新加坡面积相当于北京的几环(新加坡面積相當于中國大陸的哪個城市面積???)
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北京环球影城主题乐园位于北京市区东部偏南。北京环球影城主题乐园是世界第五个，亚洲第三个环球影城（UniversalStudios）。北京环球度假区包括环球影城主题公园、北京环球城市大道、全球首家环球主题度假酒店和首旅集团诺金品牌首家度假酒店。
美国环球影城项目是通州计划中引进的大型主题公园项目，项目由美国环球影业电影公司和首旅集团共同出资，总投资高达上百亿。北京环球度假区项目将于2020年底完成基础设施建设，将于2021年春季试运营，并在2021年5月正式开园，盛大亮相。一期公园预测每年可接待客流量1200万人次至1500万人次之间。环球影城分三期建设，其中三期计划建设水上乐园。
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从通州区文化旅游区管委会获悉，北京环球影城将于2021年春季试运营，并在5月正式开园
环球影城将于明年春季试运营，并在明年5月正式开园，盛大亮相。一期公园预测每年可接待客流量1200万人次至1500万人次之间。环球影城分三期建设，其中三期计划建设水上乐园。目前，一期公园各类游乐设备正在安装调试。
37岁的北马与10岁的F1新加坡站：体育，点亮城市之光的文化地标
体育，不仅是拉动城市旅游消费的活性因子，更是点亮城市文化之光的最佳地标。
本周，圈哥分别亲历了F1新加坡站与北京马拉松，用自己的所见所闻，谱写了这样一份赛事与城市的交响曲与启示录。
文/郭阳
在这个星球上，无数体育赛事每天都在各个城市里发生着。这些比赛让参与者挥汗如雨，让观看者激情呐喊，让组织者奔波忙碌。而在比赛的背后，承载赛事的城市，又与赛事相互作用，发生了怎样的化学反应呢？
过去的一周，圈哥前几日在新加坡参加AllThatMatters文化产业峰会，作为唯一的国内受邀体育商业媒体，在峰会上倾听了F1总裁Chase Carey有关新加坡站的种种看法，也在参会的4天里穿行在城市之间，亲眼看着一座F1赛道在城市中拔地而起，感受到了这个落户10年的赛事对于城市究竟有着怎样的切实影响。
体育产业生态圈作为国内独家体育商业媒体合作伙伴，参加了此次AllThatMatters峰会
于是，我们不妨拿同在这个周末上演的赛事，F1新加坡站与北京马拉松对比，这一个观赏型赛事、一个参与型赛事，可以比较完整的探讨一下赛事与城市之间奇妙的变奏曲。
市中心平地起赛道，F1新加坡站带动旅游业
虽说对新加坡面积小有所耳闻，但长久混迹“大帝都”，一下飞机还是被惊着了——从樟宜机场到市中心只要20分钟？！连忙查了查面积与人口，新加坡791平方千米，人口590万人，也就是说，从面积上看，1.641万平方千米的北京相当于22个新加坡，不过北京超2000万的人口，倒只是新加坡的4倍。
机场回城的路上，花草丰茂，空气清新，的哥也兴致勃勃的问：“你这次来是看F1的吗？”得到我否定的答复之后，的哥连连摇头直呼“太可惜”，“今年刚好是新加坡站的第10年，比赛肯定热闹的很，还有ArianaGrande、OneRepublic、CalvinHarris等表演。”
的确，作为少有的夜赛+街道赛，新加坡站可以说是别具特色。你很难想象，新加坡市中心的弹丸之地，可以在一周左右的时间里被生生搭建一个城市赛道出来。
左侧是连夜施工中的赛道，右侧是拥挤的水泄不通的道路，因此回程笔者往往都是选择步行，或者骑摩拜等共享单车
后面连续几天出行时，的哥仍然会主动谈起即将到来的F1。而因为道路越封越多，从宾馆到会场的打车时间也一天长过一天。到会议的第三天，圈哥迟到了整整半小时，但抵达会场之后会议还没开始——大家都因封路被困在了路上。
因为交通不便，不少的哥的确表达了不满，但他们中的一些人也表示理解：“不方便？这就得靠啥吃啥！新加坡什么也没有，就要办比赛才行。比赛那几天，宾馆那么贵，都还是能爆满。”相较于封路，他们对于新加坡版滴滴“Grab”的抱怨，或许还要更多一些。
的确，主办F1赛事对新加坡而言的确是**行为。由于F1赛事收入中的门票、转播和广告费用都会被F1公司分走，来对车队进行奖金分配，而主办方还要交上千万美元的承办费用，并承担主办比赛的场地等成本。具体而言，新加坡站是夜赛，还有巨大的灯光费用。整体算下来，新加坡站总成本大约在1.05亿美元，因此举办F1赛事本身很难盈利。
但如果考虑到赛事带动的航空、旅游、餐饮以及娱乐等巨大的消费，就从宏观上为国家、为城市带来了不可估量的巨大收入。因此，新加坡**也愿意承担办赛成本中60%的部分，毕竟，比赛的三天里，每天会为新加坡吸引来10万左右的观赛游客，以及巨大的国际影响力。这让新加坡不再是一个转机中心，而成为了可以逗留、观光、过夜的旅游城市，也是国际体育的核心与焦点。
对于观赏性赛事而言，虽然无论是办赛成本，还是公共设施方面都会为城市带来不小的压力，但由于对旅游业的高度拉动作用巨大，也得到了各国的高度重视。一句流传的话语是——“拥有一项赛事就像拥有一台印钞机。”
10周年夜赛的纪念板，你都能认出谁来？
由于**的巨大支持，F1自然很愿意把赛事放到新加坡来，近年间，F1抛弃了不少传统赛道，把重心逐渐向亚洲倾斜。而随着新加坡承办F1已经进入第10个年头，这也意味着他们的第二个5年合约也行将到期。
在AllThatMatters峰会上，F1总裁ChaseCarey表示，新加坡城市非常壮观，音乐会等娱乐环节很赞，夜赛的设置充满了想象力，因此在自由媒体收购F1之后的头一年，双方会很愿意讨论继续合作的问题。而会后最新的消息是，双方已经签订了4年的续约协议。
ChaseCarey在AllThatMatters上接受采访
此外Carey**也表示，中国和美国是F1另外两个关注的重心。未来F1会聚焦于亚洲、美国和欧洲，但韩国和印度的两站比赛短期还是不会恢复。
从他的表态来看，F1与中国上海站的合作，应该会在未来持续下去。而想要获得新加坡站这样的旅游效应与影响力，咱们的上海站、乃至其他国内的观赏型体育赛事需要学习借鉴的，无疑还有很多、很多。
商业化的北马，四九城里的文化奔腾
天公作美，2017年的北京马拉松又迎来一个空气清新的好天气，雾霾散去，蓝天红瓦，今日的京城无疑成为了北京马拉松的最佳背景墙。
从2010年开始，被称为“国马”的北马，把名称从“北京国际马拉松”改为“北京马拉松”，卓显了自己的文化自信。在身份方面，今年北马成为了世界唯一的大洲马拉松联盟——亚洲马拉松大满贯（APM）的首站赛事，也是由中国田径协会创建并主办、北京环奥体育发展有限公司独家运营的“中国马拉松大满贯”的首站比赛。
近10万人报名抽签，中签的3万运动员来自33个国家和地区，不用再强调“国际”二字，北马的国际范儿却更浓了。
摩洛哥选手博纳瑟夺得男子组冠军
相较于过去几年，北马在商业化方面无疑也日益成熟。
据统计，2010年至2017年北京马拉松的赞助商由6家持续增长至18家，除了冠名赞助商华夏幸福，还拥有顶级合作伙伴、官方赞助商与赛事支持商三个层级，涵盖了饮料、医疗、保险等各个产业链环节。
商业化方面的成熟，帮助北马成为了真正更为职业的马拉松。但作为需要封路进行比赛的城市级马拉松，北马与这座城市的关联，也是生态圈今天更为关注的重点。
从天安门广场开始，穿越东城区、西城区、海淀区、朝阳区，最终到达奥林匹克公园景观大道中心区的庆典广场
北京马拉松在周日早上7：30开跑，关门时间是6小时15分钟，持续到中午左右。比赛各段专设了赛时关门时间，而道路的封闭会滚动进行，比赛当天，除了在媒体上发布实时路况外，交警也在赛事路线周边设立远端疏导岗，引导社会车辆绕行临时管制路段。因此，虽然不可避免的在上午造成了一定程度的交通拥堵，但拥堵中的北京市民，多数向圈哥表示了对赛事封路理解。
而在赛事层面，参赛选手多数都表示了北马的进步之处。相对于国内参差不齐的马拉松办赛水平，北京马拉松还是展示出一个一个“国马”应有的水准。
从北马限量版地铁卡，到起点处的567个厕位，到中间的丰富的补给，再到豪华的完赛包、完赛服，以及终点的冰块和按摩服务，都得到了大家的称赞。而比赛中各式各样服装的跑马人员，也为北京马拉松增加了不少亮色。
当然，这并不意味着北马就毫无缺陷。现在有实力国外参赛的爱好者不少，见过东京马拉松、柏林马拉松、伦敦马拉松等顶级赛事之后，大家的标准与要求也在提升。
圈哥收集到的需要提高之处有——起点安排不合理，厕所、补给站分布不均，纸杯过大且数量不够，医用喷雾严重不足，泡脚池不发脚套，赛事成绩查询系统不稳定等等……这种种不足，让北马没能得到跑友们的满堂彩，也为大气北马的精细化运营，指明了新的方向。
杯子看来是真不够……
而比赛过后，赛道上一片狼藉，随处可见的水瓶与水杯，也让人有一些不舒服。
马拉松作为城市风光的一扇窗户，目的之一是展示整个城市最美好的一面，作为参与型体育旅游为城市增添色彩。而如果3万跑友不将赛事产生的数万个水瓶纸杯扔到垃圾箱，主办方不进行合理的设置与规划来第一时间处理的话，比赛过后的一地狼藉，反而为城市的观光与宣传起到了适得其反的效果。
整体看来，已经37岁的北京马拉松迎合了体育产业发展与全民健身的趋势，在国内每年数百场马拉松赛事中脱颖而出，在商业化方面也越来越成功，逐渐成为了国内的马拉松标杆赛事，也成为了全国数万名跑者的一场全城大Party。
但目前看来，北京马拉松在拉动城市观光与旅游方面，还需要进一步琢磨，深下苦工。而在赛事“内功”方面，北马无疑还有值得学习和提高的地方。北京马拉松与北京的变奏曲，还需要一些音符的调和才能更加和谐。
一边是音乐会的欢呼与引擎的轰鸣，一边是马拉松加油站的欢呼与跑者们靓丽的风景线。在这个周末，无论是新加坡还是北京，体育都成为了城市里的重要音符。体育能够树立城市的形象，吸引观光与消费，而城市能够赋予体育更加鲜活的生命力。体育与城市之间的天然联系，让体育与城市合奏了一曲动人的变奏曲。
圈哥也希望，在未来，体育可以成为越来越多国内城市的标签，让人一提起城市就想到赛事，提到赛事就想到城市，让体育作为地标，成为拉动城市旅游消费的活性因子，成为点亮一座座城市的文化之光。
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新加坡面积？
899平方千米
新加坡国土面积相当于中国哪里？
上海市区或者珠海市区
新加坡国土面积719.1平方公里，包括新加坡主岛和周边的63个小岛，上海市区的面积为780平方公里，珠海市的面积也有700多平方公里，所以说它的国土面积相当于中国的上海上或者珠海市。
19世纪初新加坡（当时新加坡隶属马来西亚）沦为英国殖民地，1942年2年日本占领新加坡，1965年脱离英联邦独立。新加坡是比较发达的资本主义国家，地理位置优越，是东盟成员之一，英联邦成员之一，亚洲太平洋经济合作体（APEC）成员之一，与我国关系友好！
北京比新加坡大吗？
不管是单个福州还是全福州他的市区面积都要比新加坡大，福州市区面积面积在900平方左右这个是我在百度百科看的不知道真实的是不是这样我想应该没这么多！
城市道路和公路十篇
1、设计速度
所谓的设计速度是指在气象条件相对良好的前提情况下，车辆的行驶状况只受限于道路条件，具有中等驾驶技术的人员能够平稳顺畅驾驶车辆的速度。但设计速度必须还要保证这样的大前提：道路设计过程中，所有相关因素，如视距、超高等因素的影响程度达到并保持一定的平衡，以确定几何线形的基本要素。国内现行的主线中的设计速度是以《公路工程技术标准（JTGB01-2003）》（以下简称“公路标准”）及《城市道路设计规范（CJJ37-90）》（以下简称“城市规范”）为主要的执行标准与设计依据。而匝道的速度设计，主要将两条甚至更多的道路通过空间上的上下分离的方式来实现立交互通，运用上述设计能够保证立交节点位置主干方向的交通持续平稳且顺畅的运行，维系主线车辆运行速度的持续性与均匀性，减少时间与能源上消耗与浪费，同时能够减少空气污染、净化环境。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系沟通的主要的纽带，但交通设计上对于匝道的要求却相当严苛。在高速公路上的要求甚至比一级公路的要求更严厉苛刻。我们以现有的比较典型的西安绕城高速公路为例，设计的互通式立交与建设中机场高速公路相连通，按双向六车道设计，设计行车速度120公里/小时，实行全封闭、全立交，并控制车辆的进出与数量，同时齐备完善先进的交通管理与安全服务的全套设备及设施，全线设互通式立交桥8处，此项目的建设，使西安绕城高速公路南北连通，显著地改善和提高了整个城市的交通能力。
城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四种类型。快速路主要铺设在特大城市或大城市，以中央分隔带将上，下行车辆分流开来。其中快速干路主要供汽车专用，并大多担当联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇的主要的对外通道，负担城市主要客、货运交通，可承载相对较高的车速和巨大的通行能力。作为城市道路网的支撑框架，主干路联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运服务中心，承担着城市关键且主要的交通任务。主干路沿线两侧不宜修建过多的人行道和车辆入口，以免限制到车辆的行驶速度。次干路作为市区内普遍存在的一般性的交通干路，联合主干路构成城市的干道网，兼有联通与集散的效能，能够大量分担主干路上的交通负荷。次干路还具有较完备的服务功能，其沿线可以设置吸引人流的公共建筑，并应具备车辆存放场所。支路主要是联系次干路与街坊路，为缓解与解决*部位置的交通问题及压力而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路以及自行车专用道，但不宜存在过境交通。
按照国家相关规定道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物，以确保公路与城市道路车辆、行人的安全顺畅通行。道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的，限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定，高速公路及一、二级公路设计为5m，三、四级公路则可以减少0.5m，为4.5m；根据《城市规范》的相关规定，有轨电车的净高为5.5m，无轨电车净高为5.0m，普通汽车净高为4.5m。
所谓停车视距是指驾驶人员在特定时间段内可以安全停车的最短距离，而这个特定时间段具体是指：在车辆行驶时驾驶员从看到前方障碍物至到达障碍物之前的时间。这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定，除了计算行车速度v=60km/h时，公路为75m，而城市道路为70m有所不同外，其余指标均不存在差异，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。
匝道平、纵面线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括：平曲线应包住竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、直线段内不能插入短的竖曲线等，特别是对设计速度较大的匝道（如半定向匝道）纵断面设计更应该如此。同时，在出口如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时清晰的发现平曲线的方向，保证其足够的安全操控时间。在人口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能洞察主线上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵面组合设计方面的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵面线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m或35m的位置设置变坡点。
互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成，所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度；反之，减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的，我国主要采用日本的标准，根据不同的线路选择不同的长度，这就导致了不同的主线设计车速是不一样的，速度设计的最大差距达3倍，这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中，变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定，以变速车道的起终点车速作为取值条件，比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6～0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时，基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定，即合流车速一定时，互通式立交等级越低，匝道设计车速越低，这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7～1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度，体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异，对互通式立交设计的针对性差，未能兼顾良好经济性与安全性。
互通式立交在干线公路交叉中已经逐渐占据主导地位。越来越多的城市开始修建互通立交以应对交通需求迅猛增长的趋势。城市互通立交的建设所需条件比较复杂，功能方面要求也相当全面，设计建设中的影响因素错综复杂。基于上述情况，在互通立交的设计建设时，要绝对遵照理论计算的模型，并结合具体的实际情况慎重选择和任用相关设计工作人员。
[1]王均刚，郭长路，吕思忠.互通式立交设计中公路与城市道路常用设计标准比较[J].山东交通科技，2004年02期
关键词：城市道路；公路；设计区别
中图分类号：U412.21文献标识码：A
城市道路和公路拉近了城市与城市间的距离，加强了城镇与乡村之间的联系。城市道路和公路是人与人互动交流的纽带，也是货物商品交换流通的联系方法。
城市道路是指位于市区内的，为机动车客货运输提供服务，同时也为非机动车和行人提供服务。公路是指位于市区外的，将一个城市与其周边的其他城市连接起s来，为城际之间的客货进行长距离的运输提供服务。从“要想富，先修路”的思想理念里看出，城市道路和公路在经济上对于信息交流和物质商品交换的重要性。随着我国经济的不断发展，城市间的互动要求越来越高，城乡一体化的进程不断加快，也对城市道路和公路的修建提出了新的要求。如何响应时代的召唤，在考虑到经济因素，土地合理开发和利用因素，环境保护因素等多方面综合因素的基础上，评比抉择修建城市道路或是公路。这两者间又有何种区别和联系，城市道路与公路在设计上又有哪些不同，本文就对此进行了浅析。
公路位于城际之间，为长距离客货运输服务。服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，所以城市道路是其它配套市政公用设施的载体。
1.2城市道路与公路在构造上的异同
公路一般不设置人行道．城市道路除设置人行道外．还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
1.3城市道路与公路的分级
城市道路与公路的分级可按照公路技术标准中使用任务、功能和适应交通量的不同进行如下划分：
机动车是公路的主要服务对象，公路在进行分级时的参考之一的交通量也是参照汽车荷载及动力特性的技术指标。考虑到公路的服务水平和通行能力主要都是针对汽车而言，所以公路的设计理念是“以车为本”。而城市道路的服务对象为机动车、非机动车以及行人。因城市道路是位于人口密集的地区，为保证人身安全和舒适度，要求设置行人过街设施，所以城市道路的设计理念是“以人为本”。
由于设计理念的不同，导致总体设计思想有一定的差异，提供客货运输服务是两者的共同点；城市道路更强调人的感受．总体设计思想强调景观和行人便利。城市道路位于城区，人口稠密，建筑物多，道路建设与沿线土地开发和拆迁影响较大。
公路的建设和养护，一般由公路*及地方公路养护段执行。城市道路的建设和维护则由建委或市政管理*执行。
公路的规划要服从社会经济的长远规划，根据交通量分布制定路网规划。一般采用四阶段法进行交通量预测，然后在路网上分配．根据汽车交通量的大小，确定建设规模和标准。城市道路的规划，必须服从城市的总体规划。与城市给排水、电力电讯、燃气等管线设施紧密结合。城市道路服从、服务于沿线的土地开发。
公路的地理位置位于城际间，乡镇间的距离不远亦不近。修建公路的里程一般较长，且路线的摆动范围和幅度大，所以地形因素是制约公路路线的主要因素。在设计施工前必须进行选线工作，通过实际的勘测考察选择出一条最为经济合理的路线。城市道路位于市区内，一般里程较短．道路红线在城市总体规划中确定，红线以外将会修建大量的建筑物，路线没有选择余地。平面线型以直线为主，纵面与道路两侧建筑相结合，由于行人安全及交叉口信号灯的制约，车速较低。
公路横断面布设中，一般包括中央分隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。城市道路的横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。值得一提的是，在深圳、广州等经济发达地区．由于汽车的普及，以及市政部门大力发展公共交通，非机动车日渐消失，道路断面采用非机动车道与人行道合并设置。
公路的路基形式比较多，所遇到的地形、地质条件较复杂。城市道路的路基工程较少。两者的路面结构和设计方法基本相同。不良地质的处理方法也基本相同。
公路要求地面排水，将路面、边坡范围内的雨水经边沟、截水沟、排水沟等引出路基范围，流入自然沟渠。城市道路高程略低于周边建筑场地。路面雨水由路面边缘的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排涝或自然沟渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管还要收集道路两侧场地内的雨水，统一排放。
公路上一般没有管线设施。高速公路在中央分隔带内设置有通讯线路，富余的线路常转租用于社会其他单位。城市道路市政管线包括给排水、电力通信照明、燃气、热力等。一般新建道路均要根据规划，确定各种管线在横断面上的相互关系，预埋管道系统。
公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。
城市道路一般采用灯控渠化平面交叉口，根据行人的过街需要设置人行横道线、安全岛、天桥等。城市道路采取立体交叉时，一般推荐菱形简易立交，在跨线桥下设置渠化灯控平交口，占地规模小。
公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种来美化环境。
近些年来，随着物质生活水平的不断提高，人们的环保意识和健康概念不断的加强和完善，对于生活品质的要求也越来越高。对于城市道路与公路的的修建，我们提出了可持续发展的要求，除了修建城市道路和公路本身的基本功能要求外，修建生态、环保路也逐渐成为设计、施工和建设所追求的一个目标。
对于城市道路和公路的设计，加大了绿色设计和景观设计的比重。强调和鼓励利用创意好且有特色的景观设计，将道路工程与道路周边的人文、社会环境相互协调、融合，最终达到道路成为环境中一道新风景的目的。
[1]杨宝祥.浅谈公路与城市道路设计的区别[J].中国高新技术企业，2008，(15).
[2]谈永强.对城市道路与公路设计区别的浅析[J].科技资讯，2010，(15).
关键词：城市道路规划；建设
Abstract:Theurbanroadconstructionandurbandevelopmentisacontradiction,theplanningandconstructionofurbanroadsislaggingbehind,outstandingloanstoomuch,itisoneimportantreasonofthedifficulturbantransport.Understandingoftheproblemsandtheircausesintheconstructionofurbanroadplanningisabasicpremisetosolvethecitythedifficultiesintraveling.Keywords:urbanroadplanning;construction
中图分类号：U411文献标识码：A文章编号：
随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积/规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。
现代道路建设按其使用特点可以分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。
通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。
城市各重要活动中心之间要有便捷的道路连接，以缩短车辆的运行距离。城市的各次要部分也须有道路通达，以利居民活动。城市道路繁多又集中在城市的有限面积之内，纵横交错形成网状，出现了许多影响着相交道路的交通流畅的交叉路口,所以需要采取各种措施,如设置色灯信号管制、环形交叉、渠化交通、立体交叉等以利交通流畅。城市交通工具种类繁多，速度快慢悬殊，为了避免互相阻碍干扰,要组织分道行驶,用隔离带、隔离墩、护栏或划线方法加以分隔。城市公共交通乘客上下须设置停车站台，还须设置停车场以备停驻车辆。要为行人横过交通繁忙的街道设置过街天桥或地道，以保障行人安全又避免干扰车辆交通；在交通不繁忙的街道上可划过街横道线，行人伺机沿横道线通过。
此外，城市道路还为城市地震、火灾等灾害提供隔离地带、避难处所和抢救通道；为城市绿化、美化提供场地，配合城市重要公共建筑物前庭布置，为城市环境需要的光照通风提供空间；为市民散步、休息和体育锻炼提供方便。
公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施。
建在林区，主要供各种林业运输工具通行的道路。林区道路不但为国家建设运出大量的木、竹等产品，同时为开发林区、发展农村经济，作出了很大贡献。
农村道路是公益性基础建设，是农村生产生活，农村经济社会发展的基础。“要想富，先修路”，“公路通，百业兴”等谚语已经成为农村公路在农村经济建设发展和光大农民生活中重要集中体现和经验总结。
一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量，或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速，那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的GDP总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市GDP年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市GDP或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。
自建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路”。缺少大型的交通枢纽。因为城市的居住格*多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主，结果形成了快车道仅四车道加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过**财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格*不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
现代城市的发展，人口密集与交通量成正比，高速公路的出现为人们长途、大量、迅速地运输和避免交通事故提供了条件，更为城市道路的规划平添一份姿彩。
参考文献：
《中国大百科全书》中国大百科全书总编辑委员会和中国大百科全书出版社
关键词：县域城市；道路规划；城市交通规划；公共交通
Abstract:Unionauthorcitymanyyearsroadandtrafficplanthemainbodyofabookdesigningpractice,underthecontrolofXiuarrangesintoaspectsuchasstage,roaddesignstagefromoverallcityplanning,theareapiecehavingsetforththecountyregioncityroaddetailedlyplanningtheexplorationandsuggestionhavingdesignedanessential,andhavingbeeninprogressspecificallyforatpresent,countyregioncitytraffichaveproblemplanningandbuildingtocitytraffic.
Keywords:Countyregioncity;Theroadplans;Citytrafficplans;Masstransit
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02
通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。
县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12km2~15km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。
城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布*中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。
1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。
县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。
鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。
4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、*部加宽处理
由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和*部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度2%，*部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。
现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。
很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。
5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考
针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。
5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。
为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”
实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。
5.3认真研究城市布*结构，根据城市布*结构特点编制《城市公共交通规划》
城市布*结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。
5.4**部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。
1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。
2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。
5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献：
[1]林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.
[2]顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.
关键词：城际交通干道设计
中图分类号：S611文献标识码：A
城际交通干道是连接不同城市或组团的交通要道，其定位与功能有别于公路和城市道路。那么，在这类道路的设计过程中，如何灵活、合理地应用技术指标，并兼顾机动车、非机动车以及行人的交通需求，做到近远期结合，即成为一个亟需解决的问题。本文依托株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路（以下简称“铜板路”）的前期研究工作，对城际交通干道设计中应注意的问题展开思考。
铜板路作为长株潭城市群核心区规划的城际交通干道，连接株洲、湘潭两市，路线全长约15km,规划路基宽度42m，设计速度60km/h，全线按双向六车道城市I级主干路标准控制规模。其建成是长株潭地区交通同网建设的需要，是服务两型社会建设、促进区域经济发展的需要，同时也是改善行车条件、提升服务水平的需要。
城市发展，使得各城市间联系加强，各城市组团间距离缩短，原来是联系两个城市或城市组团之间的公路逐渐兼具城市道路的功能，并向城市道路转变。而城市道路与公路有诸多不同之处。就功能而言，城市道路服务城市内部体系，广义上，紧密型城市组团间的道路也属于城市道路范畴；而公路则是联系各城市或各个大型城市组团的道路。从交通组成上分析，城市道路的交通构成比较复杂，但基本不会出现重载交通，公路则与之相反。就设计过程来说，公路设计如大泼墨，城市道路似小写意。前者主要考虑线形的流畅、结合地形、地质情况设置构造物；而后者在设计时，由于线形受较大限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的重点。再者，两者的服务功能不同，城市道路服务的是人和车，并应兼顾道路两侧商业发展，所以在细部的设计中应体现更多的人文关怀，而公路服务的主要是车，则主要强调驾乘感受。此外，城市之间的公路采用“贷款修路，收费还贷”的建设运营模式，似乎是天经地义的，但当城市发展，公路变成城市道路时，收费将制约两个城市中心的发展。城市越来越大，公路交通与城市交通之间的界限越来越模糊，如何准确定位城际交通，在设计中如何兼顾其功能，是一个意义深远的课题。
道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，并从行车安全与舒适角度考虑，灵活运用技术指标。铜板路除起点段约2.7km和终点段约3.0km位于城市规划区内，其他路段均经过农村，具有明显的公路特点。沿线地形地质条件相对简单，不是平面设计的主要控制因素。根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37―2012），对于设计速度为60km/h的城市I级主干路，圆曲线半径取值见表1。
而根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003），当设计速度为60km/h时，圆曲线半径取值见表2。
本项目为城市主干路，为便于与沿线多条道路平交，尽量不设超高。那么，从安全的角度出发，结合本项目的功能定位，不设超高的最小半径应取到1500m以上为宜（本项目路面横坡为1.5%），*部困难路段，可按600m控制。对于无平面交叉、且两侧征地拆迁代价与难度较大的路段，满足表1要求即可。
铜板路联系株洲、湘潭两市，沿线经过多处城镇、工业区及港口码头，混合交通特征明显，在设计过程中，应充分考虑机动车、非机动车以及行人的交通需求。考虑到非机动车爬坡能力较差，非机动车道的设计应对最大纵坡和坡长进行控制。为方便沿线商住群体进出道路，道路应尽可能采用整体式路基设计。这样就产生了一个矛盾：当道路纵坡较陡，坡度较长时，难以满足非机动车道纵断面设计要求，就需考虑机非车道分离设置。首先，在设计过程中，应充分考虑各类交通的需求，其次，应考虑道路两侧以后的发展，做到近远期结合，并有效降低工程造价。
根据长株潭城市群核心区交通规划、株洲市交通规划以及湘潭市交通规划，并结合地方**意见，铜板路路基宽度为42.0m。根据交通量预测结果，预测末年小时交通量达到了2612pcu/h，计算得出需修建双向六车道才能满通需求。经横断面多方案论证，确定路基标准横断面方案图如下：
而根据《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97），红线宽度在40～50m的道路绿地率不得小于25%，该横断面形式未达到绿地率要求。考虑本项目只有部分路段位于城区，大部分路段位于郊区，路侧绿化较好，道路绿地率计算时，可将路基边坡绿化以及路侧绿化考虑在内。并将道路两侧用地进行预留，远期可作城市绿化用地。
本项目起点接株洲响石路（城市主干路，四车道），先后下穿武广客运专线，下穿京港澳国家高速公路，下穿湘黔铁路，下穿芙蓉大道二期（规划城市快速路），终点与板塘大道（G107，城市主干路）相接。控制性构造物较多，这不光是工程建设难点所在，也是控制投资的重点工程。鉴于此，项目起终点与城市主干路的交叉在工可阶段均按平面交叉控制规模，建议在下阶段进一步优化交叉形式，并进行平交与立交的比选论证。与铁路交叉路段，尽量做到线路与铁路垂直交叉，保证道路净宽，并落实防撞措施，保证安全。与规划快速路的交叉尽量采用互通形式，修建简易匝道，保证安全行车和理想的服务水平。
铜板路有超过三分之一的里程位于城市建成区内，随着长株潭城市群一体化进程推进，株洲与湘潭之间联系日益紧密，融城发展后劲较大。加上现有通道已通公交车，因此，有必要在项目前期将公共交通设施考虑进去。工可报告基于近远期结合考虑的思路，全线设置公交车站。其中，城区段公交车站设置距离为500～800m，非城区段公交车站间距为1～2km，基本覆盖沿线重要交通源，保证公交站点服务半径在合理范围内。
城际道路有别于公路，与城市道路也不同，设计思路应更加灵活，深入解读公路及城市道路相关设计规范，并与城市规划紧密结合，充分考虑到项目自身及相关路网的功能需求，研究成果才能符合项目实际，更具可操作性。
参考文献：
湖南省交通规划勘察设计院.《株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路工程可行性研究报告》
对于建成区公路的管理，由于公路部门与城建部门存在职权交叉的问题，市**一般主要采取会议纪要或者备忘录的形式解决，但对各部门的管辖范围仅做一个大致的规定，没有具体的明确的管辖权划分，因此，当事人需要在建成区公路上挖掘路面、埋设管线、增设平交道口等事项时，一是不知道应当去哪个部门办审批手续，二是在一个部门办理了审批手续，却在实施时被另一个执法部门查处的情况。比如:根据《公路法》、《公路安保条例》规定，增设公路平面交叉道口事宜应当由公路部门进行审批，而在南徐大道路段，由于公路人行道归市政、城管部门管理，因此关于此路段的平交道口，城管部门也会一并审批;再如南徐大道绿化是由市园林管理部门主管，如果园林部门同意移除该路段的绿化，则会在相应的地点形成一个自然道口，也不会经过公路部门审批。这样就形成了执法交叉、重复执法的*面。
(1)公路与城市道路养护管理对比分析公路与城市道路在养护依据、养护内容、养护标准和经费标准对比分析如表1。公路与城市道路在执法依据、执法范围、管理内容和执法处罚标准对比分析如表2。
(2)提出发展策略方案方案一:交通部门和城建部门联合养护管理建成区公路保留建成区公路，明确交通部门和城建部门各自管理和养护范围。市交通部门在满足公路养护管理要求情况下，参照城市道路养护标准对快车道及其他公路附属设施进行管理和养护，充分利用上级公路管理部门拨付的建设补助资金和养护资金，快车道路面养护差额费用部分纳入市财政补助。城建部门负责慢车道、绿化以及城市附属设施的管理和养护，经费由市财政部门承担。方案二:建成区普通国省道公路全幅由交通部门养护管理保留建成区普通国省道公路，除路灯、雨水、污水等市政设施外，参照城市道路养护标准，交通部门负责道路的快车道、慢车道、人行道、中分带、侧分带和所有绿化的养护管理工作，其中参照城市道路养护标准，路政执法参照公路相关法规。交通部门负责按规定使用省交通运输厅资金，不足部分由市财政承担。方案三:建成区公路移交城建部门养护管理建成区范围内的普通国省道公路及农村公路全部变为城市道路，由城建部门按照城市道路维护标准对建成区公路进行养护管理。由于公路转变为城市道路，养护管理经费全部由市财政承担。
(3)发展策略方案评价分析从提高服务水平、管养资金压力、人员安置、管养执行效率、适应城市发展要求等多因素角度对3种发展策略方案进行综合评价，具体结果如表3。
统筹考虑养护资金、人员安置、服务水平、管理效率等各种因素，从可行性角度出发，近期建成区公路推荐方案一:交通部门和城建部门联合养护管理建成区公路。随着绕城公路(即城市建成区边界稳定下来)逐步建成完善后，环城公路范围内建成区公路逐步置换或移交给城管部门，推荐方案三:建成区公路移交城管部门养护管理。针对近期方案一提出以下发展政策和建议。
(1)关于建成区公路的管理，对各部门的管理权限作出明确规定在划分权限范围时，不以公路的快、慢车道进行划分，而是列出各部门的具体的执法、审批事项清单，让各执法部门对于自己的职权范围有明确认识，避免权责交叉，也利于社会群众、企业能够明确行政机关办理行政审批流程。
(2)公路与市政部门建立联合查处、联合审查机制在公路建成区路段管理中，应当着实建立联合查处、联合审查的机制。公路、市政、城管、国土、规划等执法部门定期召开联席会议，对公路沿线的违法行为进行通报，讨论处置方法，统一执法管理标准。对于涉及多个部门交叉管理区域违法行为，建立违法信息共享、处理结果通报机制，探索部分事项相互委托执法机制，提升执法效率。
(3)加快公路养护专业化、作业机械化进程按照建成区公路交通服务要求和城市道路养护标准，引导企业加大养护机械装备的投入，提高养护队伍专业化水平，强化公路养护交通组织管理，提升养护作业效率，降低和消除养护作业生产安全隐患，减少养护作业占用时间。
(4)积极争取上级部门政策支持的同时，地方给予必要补助由公路部门积极争取省级交通主管部门养护、安保工程等道路维护资金。同时，根据道路情况，市财政给予必要的支持经费。
随着社会经济的发展，人民物质生活水平不断提高，私家车作为大众出行的交通工具日益普及，我国在逐步迈入私家车时代的同时，随之而来的是全国各大城市均面临不同程度的交通拥堵问题。
我国人口众多，城市用地紧张，道路交通用地在城市用地中所占的比例不可能有大的提高，私家车的快速发展将使我国道路基础设施不足的矛盾更加严重，因此，缓解私家车的增长需求与道路资源的矛盾是解决城市交通拥堵问题的重要手段。
一、我国私家车与道路发展的多元特征
截至2011年底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，汽车占机动车的比率首次超过摩托车，我国私家车结构由摩托车为主向汽车为主转变。私家车迅速增长，其保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%。
由于机动车迅速增长是经济发展的结果，近10年来，机动车保有量保持较快增长速度，年均增量达1000万辆左右，2011年全年增加1773万辆，而道路设施的增长受空间、城市布*等多方面的制约。过去10年间，城市道路长度增加2.1倍，人均道路面积增加1.7倍，但与此同时，机动车保有量增加了4.6倍，私家车保有量增加9倍，日均机动车出行增加了24倍。由此可知，城市道路等基础设施建设跟不上交通需求增长速度，而且现状城市可利用的土地规模有限，单纯靠新建城市道路无法缓解交通出行压力。
随着城市的发展，城市人多地少的矛盾逐步凸现，城市用地紧张，交通用地在城市用地中的比重较少，城市道路面积的增长速度远远达不到私家车增长速度。而私家车作为经济发展的产物，伴随着城市经济水平的发展逐年递增，以广州和上海为例：城市道路面积的年增长速度逐步降低，而私家车年增长速度约为20%。因此，结合中国大型城市的发展经验和教训，城市永远不能提供满足私家车交通需求的道路空间。
我国作为一个人口大国，私家车总拥有量较高，但是较之发达国家，我国私家车拥有率却不高。从私家车分布密度来看，我国的密度较之发达国家高出很多。就人均可利用的城市土地面积来看，我国的人均可利用的城市土地面积却只有世界平均值的1/3。
我国私家车发展最发达的城市，如北京，机动车保有水平较高，千人机动车拥有量为234辆，相对于美国千人机动车拥有量为700辆左右和西方国家400辆左右，还有一定的差距，但是城市的私家车的分布密度已超过美国和欧洲国家。以小汽车为主的北美国家，虽然其汽车千人拥有量已远远超过北京、上海等国内大型城市，但是其国家城市发展用地大，因此小汽车分布密度较我国大型城市较少。
随着机动车的迅速增长，城市大运量的交通走廊的出现，各个城市普遍进行了大规模的道路规划和建设，但是道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出，且由于**部门往往重视对城市快速路和主干道的规划和建设，导致路网组成结构不合理，缺乏相应的补充层次道路网，路网功能层次不清晰。虽然道路面积在一定程度上增加，但是道路里程数的增加速度较慢，其中就支路网密度而言，同发达国家差距较大，尚未形成合理优化的道路系统，以上海和广州为例，道路里程数的增长速度约为道路面积增长速度的1/3。
随着交通量集中度的增加，城市道路层次功能不清晰，交通的生成点与主要的干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路上，不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，且现状各级路网系统性差，断头路较多，路网整体性功效也就无法得到有效发挥。
虽然香港人口密度比北京更大，但是至今没有对私家车上牌进行过任何限制。近十年来，香港只增加了约8.2万辆私家车，私家车增速缓慢，其采取的主要措施有：
1.领取牌照容易，养车费用昂贵
香港采取每年收取牌照费用的方式，其牌照费用视引擎大小收取，在香港，最低的车牌费为3929元/年。对于一般的香港人而言，假如拥有私家车，每年的交牌费用是一笔不小的负担。通过增加养车费用的经济杠杆，达到限制私家车的快速发展。
香港的燃油税包括在油价中，在私家车主支付的燃油费用中，其中一半是高额的燃油税。通过长期征收高额的燃油税，增加私家车的出行的成本，以降低私家车的使用频率，减少私家车的交通量。
在香港所有机动车中，私家车占66%，公共交通车占6%，但是香港路面的私家车在30%以下，公共交通车在70%以上。这是因为香港大力建设地铁等设施，成功地把大众的出行需求引向各种公共交通工具。每个新镇都通地铁，因此大部分香港人都选择公共交通工具出行，即便有私家车也是周末才用。
日本人口密度较大，私家车拥有率较高，大概在60%左右，但由于使用成本高，近年来私家车增长速度较慢，加之合理地引导私车出行，从而使私车对交通影响总体受控。
1.买车必须提供停车位证明
日本**对待私家车的发展“以静制动”，利用有限的停车位限制私家车的发展，**规定买车必须提供停车位证明。由于日本人口密度较大，人均可利用的道路面积较小，因此其停车位配建指标相对较少，通过停车位证明方式，限制私家车的快速发挥。
私家车的拥有率较高，大城市公共交通发达，因此私家车拥有率低于乡村。在农村和小城市，一般出行都会开车。在大城市，由于考虑到塞车、停车费昂贵等因素，一般出行会选择地铁、电车等公共交通，但在远离城市中心的地方度周末或度假时，会选择私家车出行。
新加坡作为一个岛国，其国土面积小，人口密度较大，城市的汽车容量也基本饱和，但依然相对便捷，秘诀有以下两方面：
1.限定机动车使用期限
新加坡采取汽车拥车证模式限制机动车的增长，即每个拥车证对应1辆车，有效期10年（出租车8年，不可延期），拥车证的价格根据实时的供需情况和机动车型号制定，且为了抑制投机，拥车证不可转让。另外购车需征收高额税收，因此，缴纳的各种附加费用远远高于购车价格，有效地抑制了私家车的增长。
新加坡已形成面积约为130平方公里的交通收费区，通过对高峰时段进出该中心区收取拥堵费，进入中心区车流量减少。数据显示，通过收取拥堵费后，在高峰时段进入城市中心区的车辆减少了44.5%。
随着道路交通的拥堵，**部门不断加快道路基础设施的建设，道路的供给和私家车的需求会稍微缓解，但是道路空间有限性、不可再生性决定了道路增长的潜力有限，私家车对道路的需求将永远超过道路增长，导致城市的交通拥堵问题将日渐凸现。而仅仅依靠新建道路基础设施，增加交通供给无法解决其长远问题，所以必须从城市交通需求管理进行考虑。
城市交通系统的可持续发展是城市可持续发展的重要方面。促进城市交通可持续发展的主要途径之一是降低小汽车的拥有量和使用频率，鼓励居民出行向公共交通方式转移。
私家车快速的发展，导致有限的城市道路资源远远不能满足其发展需求，尽管这一问题的发生原因很多，然而缺乏一个便捷、舒适和高效的城市公共交通系统是其重要原因之一。从香港、东京、新加坡私家车发展来看，尽管其私人小汽车居民拥有率较高，但是其城市公共交通系统十分发达，地铁、公交站点和换乘枢纽遍布全市，乘坐公交与换乘方便快捷，能较好的满足市民的出行需求，即使在早晚高峰时段，仍有80%以上的人会选择公交出行。相对于私家车出行，公共交通不仅便捷高效，且出行成本较低，城市公交的吸引力已远远超过私人小汽车等各种出行交通方式，这使得私人小汽车高拥有率的城市中，城市道路交通仍保证通畅。
1.确定公交优先的交通定位
小汽车的运能仅相当于公交运能的五分之一到十分之一，而占用的道路资源却是公交的十到二十倍。轨道交通或架在空中，或埋在地下，占用土地较少。因此，应适当限制小汽车的使用，大力发展以轨道交通为主的公共交通。
公交优先之所以不尽人意，从表面上看是私车在占用道路、分流客源，但更多的是由于现有的公交供给远远不能满足日益增长的公交需求，使得部分出行者不得不舍弃方便实惠的公交车。我国道路资源紧张的特征，决定我国城市交通应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不是倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。从社会学的角度来看，提倡公交优先，也是一个社会公平，即城市正义的问题。
我国道路增长速度较快，但是私家车的发展速度更快，道路的发展永远跟不上私家车的发展。相对于欧美国家，我国人均可利用面积较少，意味着人均占道路面积较少的公共交通更应优先发展。相对于私家车，公共交通在准时性、可达性、舒适度等方面不如私家车，因此提高城市公共交通吸引力关键在于其提供最优先、最可信的出行方式，提升城市公共交通的竞争力，使市民真正体验到方便、准时、舒适和经济的公共交通出行方式，将私家车出行转变为公共交通出行。
当经济发展达到一定程度，私家车拥有量就不一定能衡量地区收入水平了。发达的公共交通系统、道路网络优化和有效的执法管理，才是社会进步的重要标志。
城市道路的最初始和最人本的功能就是便于人们行走、人际交流，满足人对自然开放空间的心理需求。与发达国家相比，中国的私家车拥有率并不高，大城市交通拥堵现象越来越严重，一方面是城市公共交通不能高效满足市民的出行需求，另一方面在于私家车的不合理使用，可以从以下三方面引导私人小汽车的使用，改变用车习惯。
1.规定使用时段
中国各主要城市交通拥堵现象出现在早晚高峰时段，其原因为现状道路容量不能满足早晚高峰时段的出行需求，而高峰时段私家车在道路上的出行比例约为60%。通过收取高峰时段通行费等经济杠杆形式，提高公共交通的舒适性和准时性，对使用私家车时段出行进行诱导。
据不完全统计，中国各个主要城市私家车的出行总量中大约有45%的出行范围在5公里以内，私家车出行次数较多，使用频率高，首先可适当发展自行车出行，将部分短距离的出行转移至自行车出行上。另外，增加私家车出行成本，改变短距离使用小汽车出行的习惯。
各个城市中心区内由于土地开发相对集中，而承担起相对集中交通量的道路资源有限，中心区内应限制私家车的使用。在远距离连接市中心的出行中，应完善P+R设施，以公共交通作为连接市区的通道，在部分区域加强小汽车接驳。
目前城市的道路通行能力的不足已导致较为严重的交通拥挤，同时表明了道路建设的必要性和紧迫性。但鉴于我国城市用地特征，可供建设道路的土地面积有限，因此，在适当增加道路资源的基础上，更应优化现有的道路资源，提高道路的利用效率。
1.提高路网资源的利用率
进一步完善道路路网，合理规划布*，优化道路网等级结构，完善交通干道与支路系统的过渡性连接设施，利用道路的限行设施，将不同出行距离的交通相互分离，提高整个路网资源的利用率，发挥不同等级路网的功能，避免机动车聚集在有限的主要干道上。
推进道路网络建设，优化道路等级结构，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。
对城市的等级道路瓶颈、堵头和错位道路进行改善优化，保持低等级道路的连贯性。对于主次干道平行的支路重新进行功能定位。完善城市道路等级的通达性需提高城市低等级道路的密度，逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，并在提高干道网的效率的同时，为市民生活性出行提供最直接的服务。
大力发展公交专用道，完善道路资源在不同的交通出行方式中合理分配，实现道路资源对公共交通“倾斜性”和对私家车“排他性”。根据数据，表明平均运载一个人所占道路面积，小汽车是大型公共汽车的5倍,在行驶中车与车之间的距离所占面积，小汽车是大型公共汽车的9倍。如果按小汽车实际运载人数为1.3人，则小汽车平均运载一人所占道路面积为大型公共汽车的36倍。有限的道路资源将不能担负起私家车高道路资源需求，划分公交专用道将有利于道路资源利用的最大化，实现有限的道路资源满足多数人的交通出行需求。
我国已经步入私家车的初始阶段，我们面临的问题并不是私家车进入家庭的速度，而应该放在中国城市发展的大背景下对整个交通系统进行考虑，对城市可利用的土地、道路面积和里程的供给和私家车所带来的负面效应进行综合考虑。为缓解日益增长的私家车需求和有限的道路供给之间的矛盾，不仅要对两者进行科学的交通管理和规划，还应采取一定的手段对私家车增长、使用习惯进行必要的引导，以促使其城市交通走上可持续发展道路。
参考文献：
[2]朱敏清.私人小汽车的发展城市交通的影响与对策[J].公路运输文摘，2004（5）.
[3]全永燊，刘小明，杨涛，等.路在何方：纵谈城市交通[M].北京：中国城市出版社，2001.
当前，城市化建设已成为我国现代化建设中的重点。由于城市化建设能够产生集聚效应，消除城乡差别，实现资源共享，加速现代化步伐，已被各级**普遍重视。公路作为经济发展的先行官，在城市的形成和发展过程中始终起着先导和推动作用。以下就安吉公路建设促进城市化建设作粗浅的探讨。
一、公路在城市形成中的作用
公路条件的重要性可以用以下几句俗言说明:“要致富、先筑路”、“要致富，靠迎路”、“小富修小路，大富修大路”。安吉县公路部门自改革开放以来历经三次建路高潮，1978年实现乡乡通公路，至1990年底止，公路里程由解放初的37公里，跃升到832.1公里，公路密度名列全省前茅；1991年起全县兴起“砂改油”建设热潮，至1994年全县实现通乡镇公路黑色化；1996年安吉县根据“贯通一纵一横，打开三个口子”的公路建设方针，建设04省道和11省道，1997年04省道一期改建工程（幽岭至长思岭段）竣工通车，结束了安吉县无高等级公路的历史，实现了零的突破。到2002年04省道安吉段52公里和11省道安吉段37.4公里，改建工程均已相继竣工通车，总投资7亿多元。目前全县公路里程达2000多公里。可以说公路建到哪里，哪里的土地、房屋就变得宝贵，经济发展增速，人民生活提高，而条条大道通市区，使农民进城时间大大缩短，城市距离拉近，城市的概念已在老百姓的心目中拓展。如过去高禹到县城约需1个小时，随着04省道改建通车后，半小时可以到达，且沿线乡、镇、村均能受益。
（二）公路基础设施建设带动了城市的产业发展和人口集聚。
《浙江省城市化发展纲要》强调：城市化的核心问题是加快农村富裕劳动力的转移，实现人口就业城市化。公路建设投资大，周期长。2002年安吉县公路里程已拥有890公里，高级、次高级路面占464.5公里，公路密度达每百平方公里47.3公里。特别是近几年安吉县贯彻“建设大公路，促进大发展”，公路基础设施建设带动了本地矿产等资源的充分利用，有效促进了第三产业的兴旺发达，同时消化了本地的劳动力。
一是筑路使许多被征用土地而富起来的农民迁入城市从事第三产业而成为居民；二是公路建设使沿线经营挖沙子、扎石料等建筑材料的农民首先富起来，继而进城买房成为居民；三是筑路是大兵团作战，一条21.7公里的11省道递孝线建设期为18个月；改建工程切分为七个合同段，若按每个合同段每日投入200个劳动力计算，每天共需1400人，而这些劳动力，绝大部分是本地农民。这在目前国企改革、下岗工人增多、农工大军进城的背景下，为社会稳定、分流、就业起了积极作用。自1996年至2002年以来，04省道和11省道安吉段的兴建就带动了上万人的就业，不仅刺激了消费、还扩大了城市的内需。另外，新建成的两条公路通车后，所设立的三个收费站点共增加了100多个就业岗位。四是公路的畅达，发展了安吉的旅游业，引来了有眼光的投资者、办厂经商者陆续来安吉落户，2001年安吉招商引资增幅排名全市第一、全省第5位，都与畅达的公路是分不开的。反过来说兴旺的人流也使安吉的道路运输深受其益。
整个“十五”期间，安吉县还将投资4亿元左右，新建11省道三期（王家庄至唐舍岭段）、11省道青山至天荒坪段、王章线、梅晓线、深王公路改造等重点工程为代表的公路基础设施建设，全面实施“二纵二横五连”的网络公路体系。公路的大投入、大建设和公路设施的现代化，将继续为城市化发展创造良好的条件，提供广阔的发展空间。
车站是城市的门面和窗口，道路是城市连接外界的纽带和桥梁。如今气势不凡的公路中心和客运中心便是安吉县现代化的大型建筑群。特别是新建成的客运站，总投资2000万元，占地70亩，建筑面积达9000多平方米。其中候车、售票大厅1500多平方米，设有19个发车位、9个检票口，计300个候车位。站内停车场11000平方米，站前广场8000平方米，日发班车900班次，日客流量可达20000人左右，设施先进、功能齐全，是目前湖州市内规模最大的现代化客运站。另外宽阔的站前广场，大面积的绿化及艺术造型高架灯，已成为市民和游客的休闲处和观赏景点。
从公路方面看，无论是南北贯通的04省道，还是贯穿东西的11省道，作为城市的建筑之一，改建以后其宽阔平展、线型流畅的姿态展现着城市的风采。文明建设样板路的创建，为公路建设和管理又增添了新的内涵，开创了公路的新时代，使城市灵气四溢、光芒四射。同时高等级公路还可以改变人们的思想观念和行为规范，则以另一个角度说明了公路推进城市的巨大动力。
正是由于公路的先锋作用，不断拓展了城市的区域，丰富了城市的建筑，完善了城市的功能，大大推动了城市化的进程。
“当前世界上有43%的人口集中在城市，我国二十世纪80年代以前全国大中小型城市不足300座，80年代来已发展到460多座，到2000年我国城市数量已有600多座。”短短20年净增300多座，说明城市化建设的速度正在加快。
安吉县加快城市化建设可以从二十世纪90年代初起，期间经历了2次乡镇撤扩并。递铺镇人口已从1990年的2.4万人、占地3.8平方公里，发展到了2002年的7.7万人、占地7.9平方公里。大道和高楼的不断增加，各种设施和功能的逐步齐备正体现着城市的成长。目前，安吉县正按“生态立县，生态经济强县”和“创全省文明城市，创全国最佳人居环境”的目标迈进。城市化是历史发展的前进方向，是初步基本实现现代化的迫切要求。而安吉县上述目标的确立，也给公路提出了新的更高的要求。
1997年，县委、县**提出了“贯通一纵一横，打开三个口子”的公路建设目标任务。所谓“一纵一横”即指04省道和11省道，“三个口子”即指通往杭州、湖州、南京三个口子。公路部门面对新形势，积极贯彻县委、县**“公路建设网络化”的总体思路，于1998年制订了为城市化建设服务的打开“三个口子”的改建任务。
――改建04省道二、三期递铺至泗安段，使北大门畅通无阻连接318国道。
――改建04省道四期幽岭隧道及接线工程，打开南大门，实现通往杭州快车道。
――改建11省道马家渡至晓墅段和递铺至王家庄段，实现通往湖州东西快车道。
上述工程总投资7.6亿多元，这正是公路部门按城市化的紧迫要求，贯彻“搞城先搞路”的战略，为城市建设铺路搭桥，为城市经济创造条件，为居民出入改善条件的又一里程碑建设。
公交车是城市的标志之一，过去只有上海、杭州、宁波等大中城市具有。改革开放以来，公交车已逐渐在国内的小城市及大集镇实施，安吉县自1995年10月第一次在县城投放10辆小公交后，县汽运总公司又相继在孝丰、梅溪两大镇，开通了小公交车。至2000年县城已投入小公交车30辆，但随着道路条件的不断改善，县城的不断扩大。公路部门及时调整运力结构，按照“覆盖中心区、连接居民区、辐射边缘区”的方针，于2002年年初开通1-3路线路10辆公交车，计划在年底开通10路20辆公交车，使公交车在城区循环运行，充分发挥出了公路服务城市的功能，受到了县城群众的称赞。正是城市化建设的动力，促使公路部门在短时间内满足了群众的需要。
首先，短途客运要求车辆及其他运输设施的高档化，实现安全、快捷、舒适。改革开放以来的道路运输，经历了“走不了”到达“走得了”的变化。随着城市化发展，人们对乘车普遍要求“走得好”。为了与城市化对接，近年来，公路部门在运力调整和装备更新方面做了大量工作，两年来，在短途客运对647辆农用客车按“报三更一”的方式，更新为231辆新中巴；让15辆夏利车退出出租车客运市场；促使最后的所有“简三轮”全面退出农村客运市场。经过上述调整更新，不但运力与运量趋于平衡，车辆档次提高，安全性能好，行车快捷有效，在硬件方面上了一个台阶，基本满足了城市的要求。
其次，中长途客运以群众普遍欢迎的快客为龙头，凭借高等级公路和航空式服务逐年加大投入，不断增加高档豪华车比重，已在经营中树立良好的城市形象。当然，公路对城市化的对接过程也存在许多不相适应的地方；如道路建设特别是县乡公路路面改造仍不够快，它妨碍着公交城乡一体化的进程；货运明显落后于客运，物流不畅作为城市是一大欠缺，客运市场秩序由于人的素质方面的主要原因，仍要加大管理和规范，上述问题和不足有待进一步努力。
总体上说，近年来由于城市化建设的加快，从外部加速了公路建设的步伐，公路又通过内部不遗余力的努力，达到了城市化进程的同步，有些方面又有所超前，因此也说明，公路与城市化既有互补性又有相互促进作用。
三、公路建设与安吉县城市化前景的分析和展望
城市化是社会文明、发达和现代化的重要标志，把加快推进城市化建设作为安吉现代化建设的一个战略重点，这是安吉县为提前基本实现现代化所作出的一项重大战略决策。公路一直以来在城镇建设中起了先锋作用，在未来又如何率风气之先，继续为推进城市化加快建设呢？我认为应做好以下工作。
一个好的规划可以长期指导建设，可以减少重复建设，节约人力物力。因此，安吉县未来的公路规划，应该从宏观的角度，站在未来城市化的高度，既要结合省、市公路建设发展总框架，又能结合本地特点，还要根据本县的财力，通过缜密的调查研究，广泛的讨论分析，作出科学规划。安吉县未来10年的公路规划，将以“一纵一横”为主干道，以“井字型”为主骨架，形成“二纵二横五连”的网络公路体系，实现县城递铺到中心城镇和主要工业园区的“半小时快车道”，到省城杭州、市府湖州和全县所有乡镇的“一小时公路圈”，以及安吉所有行政村通四级公路的公路网络。整个《规划》具有前瞻性，又符合安吉县实际，与安吉县2010年城市人口规模相适应。
公路基础设施建设成本高、投资大，以04省道安吉段为例进行推算，全长52公里，总投资5亿元，每公里造价约1000万元。资金紧缺是制约公路发展的大问题。在筹资引资方面，在观念上必须树立经营理念，在经营城市中扩大经营公路。要充分利用当前国内采取积极的财政政策，继续扩大内需的有利条件。一是取得**支持，提前预留土地，节约道路成本；二是取得金融部门的支持，争取部分债务性货款；三是运用市场经济方式和手段，吸引国内外民资参与投资兴建公路设施；四是盘活公路资产，做好滚动建设等等。在过去我们曾有过“公建民助”、“民建公助”的形式搞建设。进入商品经济后，我们采用了“自行借款、自行建设、自行收费、自行还贷”的“四自”方式建设公路，已取得成效。因此，经营好公路，筹备建设资金，保障建设和发展，这是关键的关键。
安吉县地处天目山麓，三面环山，境内峰岭叠翠，蜿蜒起伏，溪涧纵横，坡陡谷狭，构成众多的盆地和河谷平原。全省河流之一的西苕溪贯穿全县。2000年被评为全国生态示范县，目前，安吉县未来城市定位为“生态立县，生态经济强县”，并积极创建“全省文明城市”和“全国最佳人居环境”，这符合安吉的地理特点，也是对减少污染、复归自然、营建绿水青山的现代化城市的良好预期。在工业化逐渐发达、水气污染日益严重的现实条件下，要实现这样一个高要求的建设目标，公路部门应从长计议，着重做好如下几点：
1、在设计公路时，首先要考虑少破坏耕地和山林植被，使固有生态环境尽量留存。设计要尽量靠山脚坡边筑路，同时要以采用打隧道的方式创造公路空间，虽然打隧道短期看造价高，但从长远看，保护了绿地，创造了空间，又具有公路战备功能，仍是值得推广的。建设过程中，要大力贯彻路建到哪里，绿化到哪里的原则，对开挖的山坡和借、弃土场及时进行生物防护，绿化、美化构建绿色通道，美化城市环境。
1.兰州城区道路现状和路网特点
兰州城区4个行政区域主次干道、支路共计285条，长401.06公里，面积1218.08万平方米.其中城关区主干道、支路128条，长171.03公里，面积500.69万平方米；有各类桥梁、地下通道174座，其中跨河桥梁7座，人行立交桥18座，地下通道23处，路网密度2.77公里/平方公里，人均道路面积6.23平方米，道路用地率仅有7.77%，远远低于城市道路交通规划设计规范规定的15%～20%的标准[1].兰州市区是典型的河谷城市地形，东西狭长，南北不阔，呈哑铃型.黄河和铁路线穿城而过，致使兰州城区东西交
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