比亚迪dmi是增程式电动车吗(比亚迪dmi经历几代了？)

作者:“admin”

比亚迪dmi经历几代了？ 是属于第三代混动的。比亚迪dmi是搭载了一套由1.5T发动机和后电机组成的混合动力系统，其中型号为BYD476ZQC的发动机最大功率为102千瓦。 dmi是不是就是增程式？ 不是。dm

比亚迪dmi经历几代了？

是属于第三代混动的。比亚迪dmi是搭载了一套由1.5T发动机和后电机组成的混合动力系统，其中型号为BYD476ZQC的发动机最大功率为102千瓦。

dmi是不是就是增程式？

不是。dmi不是简单的曾程式电动车，它是属于混合动力的一种范畴，包括纯电行驶，发电增城式行驶，还有就是纯汽油行驶。

跪求什么是DMI？什么是QPI？什么是HUB-LINK??它们是怎么不同？怎么能取代FSB?

楼上的搞错了，这里的问的DMI是指DirectMediaInterfaceI(直接媒体接口)。DMI是Intel(英特尔)公司开发用于连接主板南北桥的总线，取代了以前的Hub-Link总线。DMI采用点对点的连接方式，时钟频率为100MHz，由于它是基于PCI-Express总线，因此具有PCI-E总线的优势。DMI实现了上行与下行各1GB/s的数据传输率，总带宽达到2GB/s，这个高速接口集成了高级优先服务，允许并发通讯和真正的同步传输能力。它的基本功能对于软件是完全透明的，因此早期的软件也可以正常操作。随着IntelNehalem微架构处理器的发布，老迈的FSB(前端总线)被QPI(快速通道互连)总线(如Bloomfield/Gulftown，Corei7-900系列)、DMI总线(如Lynnfield/Clarkdale，Corei7-800系列、Corei5-700/600系列、Corei3-500系列)取代，为新一代的处理器提供更快、更高效的数据带宽，FSB的系统瓶颈问题也随之得以解决。例如在P55主板上，我们已经完全看不到北桥芯片的踪影，只剩下了一个名为PCH(平台控制器中枢)的芯片用来支持外设。原来，在P55平台中，北桥功能已经完全被整合在了CPU当中，就连最后的PCI-E总线也被整合到其中。这样一来，CPU对PCI-E总线和内存的控制权就完全交给了自己，这也是LGA1156与LGA1366最大的不同，当然其内部通信依然是数据量惊人的QPI总线。而PCH芯片部分虽然相比原来的南桥芯片功能上更为丰富，但其性质大体相同，它与CPU间同样不需要交换太多数据，因此连接总线采用DMI已足够了。所以，看似只有2.5GT/s的DMI总线实质上是彻底释放了北桥压力，换来的是更高的性能。虽然Lynnfield(Corei7-800系列/Corei5-700系列)平台在物理上由“CPU-北桥-南桥”的三芯片连接变为“CPU-PCH”的双芯片连接，但是QPI总线连接还是存在的，它连接着Lynnfield处理器的“Core(内核)”和“UnCore(外围核心，如L1/L2/L3Cache、MCH、PCI-E控制器等)”两部分，而通过DMI总线和PCH芯片通信的是处理器的UnCore部分而不是Core部分，这实际上还是之间那种“CPU到北桥芯片用QPI或FSB总线，北桥芯片到南桥芯片用DMI总线”的连接方式，三芯片到与芯片的连接方式本质上并没有改变。当然，我们也并能把现在的PCH芯片和之前的ICH南桥芯片相等同，因为除了继承传统南桥芯片的输入输出功能外，PCH芯片还承担了传统北桥芯片诸如Dispaly单元、ManagementEngine单元、NVRAM单元以及ClockBuffers单元等任务。不过虽然PCH芯片的功能要比传统ICH南桥芯片的功能要复杂一些，但是其和处理器的UnCore部分之间是不需要进行太多通信的，因此一条“古老”的DMI总线足以满足其数据交换需求。

1000公里续航、增程、DMI，谁是电动车最佳解决方案？

电动车是趋势，大家都知道。资本市场上特斯拉、小鹏等新能源车企如日中天，2019年买了蔚来股票的投资者，估计提前步入了财务自由的行列。

根据美国调研机构《消费者报告》的研究，78%的车主都对新能源车很感兴趣。然而心里想的和实际做的，相差还是很大的——新能源车的销量跟燃油车相比，不在一个数量级。

根据报告显示，人们对电动车望而却步的主要因素，就是续航能力和充电的便利性。

于是，车企们为了解决这个问题，可以说是各显神通：有的推出1000公里的超级续航、有的搞起了增程.....那么，哪个是最佳的解决方案呢？

我想我们可以从两个角度来思考这个问题：

1、经济性；

2、安全性。

超大电池包解决方案

根据蔚来公布的信息，他们会搭载一块150度的大电池，通过这块半固态的电池来实现超远距离的续航。

当前一块三元锂电池的成本，大约在1200元/KWh，我们假设明年蔚来的150度电池价格不变，也就意味着我们每买一台车，需要支付18万的电池成本。

假设一个用户1年开车2万公里，20%的远距离出行，10年的用车时间，我们可以算出：

所以，比较下来电车比油车要多支出10万块，相当于每年需要多支出1万块。

此外，扩大电池容量相当于增加了蓄水池的深度，为了提升出行效率，解决里程焦虑，我们不仅需要将水池造大造深，我们还需要提升灌水的能力。

不久之前，某车企宣称自己可实现1000公里的续航&8分钟快充。该说法很快就被欧阳明高院士打脸，（该车企事后也纠正了说法，1000公里续航和8分钟充电为两个独立项目。）该事件客观上说明了大电池带来的结果，是充电时间增长。

所以，很可能你购买的是1000公里的大电池，但实际上一直在用着40%-50%的容量。

至于安全性，由于蔚来的电池没有推出，我们无法主观臆测，因此姑且认为是安全的。

增程式和DMI

人民需要的不是大电池，而是更低成本、更智能、更舒适、更绿色的出行方式。从用户需求的角度出发，理想和比亚迪先后推出了与搞电池包不同的技术路线。

2019年年末，理想推出了第一款量产车——理想One，这是一台增程式电动车，简单的说，就是车子搭载一块40度电的中型电池，解决短途出行需求。同时携带一个1.3T的三缸发动机，负责发电。当车主有远行需求时，可以使用油发电，电直接驱动电动机驱动车辆。

我们如果以刚才的公式，重新计算理想One的用车成本：

可以看出10年下来，理想会比宝马7系能耗成本低1.6万人民币。如果我们以同级别的途昂来比较，那么理想的成本会更有优势。同时理想的远距离行驶是靠加油实现的，能量补充效率比充电高很多。

我认为理想One只是小试牛刀，DMI则是真的大杀器。为了公平，我们以唐DMI续航100公里、馈电5.5油耗那一款计算，10年内唐DMI的能耗成本比理想One还要低接近3万元人民币、比宝马7系低接近5万元。

因此，唐DMI不仅可以极大的满足消费者智能、安静、舒适的驾驶体验，更能够解决里程焦虑的问题，并为用户节约用车成本。

此外，在安全性上看，唐DMI和理想One的增程式路线搭载的都是小电池包+发动机的方式，技术更加成熟、安全风险理论上也小很多，安全性也更有保障。

综上，采用混合动力的能量补充方案，不仅可以满足消费者对车辆的驾驶需求，还可以解决里程焦虑，更能够在经济性和安全性两大维度做到极致。

既然增程式和DMI这么好，那纯电动车还是不是未来的方向？

毫无疑问是的！电动车的发展，受到两个因素的影响：

1、电池的成本

2、充电便利性

电池成本与充电便利性存在很大的交融性，在电池单价不变的情况下，便利的充电环境，能够降低用户对超大电池的追求（就像没人想让自己的油箱无限大）。同时，电池成本的压缩、电池单位能量密度的提升，又能够降低对充电设施的依赖，减少高峰期充电场站扎堆的现象。

2020年8月，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举办，行业内相对乐观的态度，如孚能科技、天津力神、蜂巢能源、安驰科技等公司一致认为到2025年，三元锂电池售价将降低一半以上，每度电或能低至500元。

与此同时，能量补给方式也在发生巨大的变化。

2020年底，蔚来在NIODAY上宣布推出第二代换电站，新一代换电站的效率更高、建站成本更低、容纳的电池数更多、单天服务的车辆数也更大。

除了换电站这种富有黑科技的解决方案，传统充电桩技术也在突飞猛进。

目前特斯拉的V3超级充电桩最高功率可以达到250kw，充电5分钟可以行使120公里。目前特斯拉在中国已经部署了5700根超级充电桩，特斯拉还在上海开工建设超级充电桩工厂，产能和价格进一步下降，有助于超级充电桩的快速普及。

与此同时，特斯拉的V4充电桩也已经在研发中，据悉充电功率最高可达到350kw。

相对于换电站和加油站，充电桩体积小、部署成本低，它将无处不在的部署在我们的停车位上，当你停下车，插上枪就可以充电，拔下枪就可以开车走人，这会比去加油站、换电站体验更好、效率更高、更加安全。

一旦电池成本下降&充电便利性达成，那么我们背一块能够续航400公里左右的电池，就已经足够。彼时，电动车对燃油车将是碾压性的取代。

最后，我们需要强调一下，一款车是否能够取得成功并不仅仅是用车成本这一点。消费者还会考虑品牌、驾驶感受、舒适性等等，所以我们虽然认为DMI是一个非常优秀的解决方案，但不等于认同比亚迪的车辆。DMI到底市场表现如何，我们还需要拭目以待。

吉利雷神和比亚迪dmi哪个好

相对于吉利雷神，比亚迪dmi更好。dmi是比亚迪主打超低油耗的超级混动技术、可外接充电，能上新能源绿牌的电动汽车。比亚迪dm-i是超级混动，以大容量电池和大功率电机为基础，车辆在行驶过程当中依靠大功率电机进行驱动。汽油发动机的主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力的时候才会直驱。并且也只是和电机协同工作以减小负荷。以秦PLUS的2021款dmi55KM尊贵型为例，其是一款紧凑型4门5座三厢车，搭载E-CVT无级变速箱，长宽高分别为4765mm、1837mm、轴距为2718mm，油箱容积为48L。dmi和增程式区别1、结构不同首先增程式他的结构其实是比较简单的，说白了他就是一个串联的电机，发动机全程都是用来发电的，不参与车辆的驱动，开起来在不亏电的情况下跟纯电动车有区别。2、含义不同对于这种dmi、immd包括dht这样的混动的车型来说就是在这种增程式的基础上增加了一组离合器，这么简单的一个结构，用来控制动力的分离和驱动，增加了一个档位。

比亚迪插电混是改进型增程式?

  既然丰田模式的插电混动技术难度高，而传统增程式容易入门但缺点明显，有没有适合我国汽车使用工况和技术难度适中又成本较低的插电混动技术呢？比亚迪、奇瑞、长安、吉利、长城等众多自主品牌进行了多年技术路径探索和市场推广。比亚迪初心不改、坚持完善DM双模技术，终获市场认可，2022年比亚迪DMi系列产品全面爆发，月销超10万辆。

 该系统可实现以下三类工作模式：

1.EV纯电驱动模式：在起步或中低速时，由大功率驱动电机单独驱动车辆纯电行驶，此时发动机不启动；

2.传统增程模式：在中速行驶时，需要动力电池大放电来驱动电机，此时，发动机启动，运行在最佳经济区来发电。增程模式下，若发电机供电不足则由动力电池向驱动电机补充电能；若发电机供电过量时，多余电能则同时向电池充电。

3.并联混动模式：当高速行驶或需要大功率输出时，离合器结合，发动机与电机协同驱动车辆，发动机工作在最佳经济区间。

   从上述工作原理可以看出，比亚迪DMi核心是纯电驱动，专用发动机主要用于高效发电，本质上就是增程式设计思路，实际运行效果也显示80%工况采用的是纯电驱动。在中高速工况时通过离合器让发动机参与直驱，圆满解决了传统增程式汽车高速行驶时的动力性和经济性难题，因此我们认为可以将这类技术先进的以纯电驱动为主的插电混技术称为“改进型或加强型增程式”技术，并在国内大力推广应用。您看呢？欢迎参与下面小调查。

参考链接：比亚迪超级插电混DMi技术详解

小调查：至少多大比例的纯电驱动，才可以称为"改进型增程式电动车"?

比亚迪，杀死那个燃油车

关于如何杀死燃油车，比亚迪们内讧了。

全文4282字，阅读约需8分钟

文｜梅旭康

编辑丨郝秋慧

来源｜亿欧汽车

ID：EO-AUTO

一则“排放门”事件，将比亚迪推向了舆论的靶心。

近日，湖南长沙雨花区的多位居民声称，其住宅附近的比亚迪汽车工厂排放废气，味道刺鼻。

5月8日，长沙市委、市**宣布已成立调查组，组织**职能部门、第三方检测机构以及相关专家，进驻比亚迪雨花区工厂展开调查。

今年一季度，长沙工厂整车生产6.25万辆，占比亚迪当期总产量的21%。此外，比亚迪还在长沙投资近百亿，建设工厂以生产刀片电池。

长沙俨然是比亚迪的战略重地。此次“排放门”让享受新能源红利的比亚迪陷入了争议。

今年3月，比亚迪正式停止燃油汽车的整车生产，成了全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

对于革掉燃油车的命，比亚迪向来决心甚笃。

一向被资本市场宠爱的比亚迪，这次似乎碰了壁，其市值在万亿门口徘徊良久，急转直下，截至5月10日收盘，比亚迪市值为6792.6亿元，距离万亿市值还差一个拼多多。

比亚迪深知，若要重回荣光，必须有功绩傍身。而加速燃油车时代的终结，是比亚迪的主要出路。

借势新能源汽车发家的比亚迪，注定要与新能源汽车一荣俱荣，一损俱损。

乘联会数据显示，2021年，中国新能源汽车累计零售销量达298.9万辆，同比增长169.1%。

其中，纯电动汽车2021年累计销量为244万辆，同比增长168.6%，插电混合动力汽车销量为54.5万辆，同比增长171.2%，增速略高于纯电动汽车。

由于比亚迪DMi系列、理想ONE等车型的大卖，插电混动汽车（含增程式）逐渐得到市场的认可，被认为是从燃油车到纯电动车的最佳过渡方案。

根据乘联会发布的2021年新能源SUV销量排行榜，比亚迪宋、理想ONE、比亚迪唐等车型均位列前五，比亚迪于去年发布的宋PLUSDM-i、唐DMi等车型为比亚迪的销量增长作出了重要贡献。

路线之争，不是一场口水仗

新能源同仁们好不容易将矛头一齐指向了燃油车，却在插混与増程式的路线上，起了内讧。

按照动力结构进行区分，插电式混合动力汽车（含増程式）可以分为串联式、并联式、和混联式三大种类。

串联式技术方案是由发动机带动发电机来进行发电，然后将电能输送给驱动电机，由驱动电机提供动力来驱动汽车。

增程式电动车就是一种电气化程度较高的串联式插混动力汽车。

“增程式”从字面上理解就是增加电动汽车的续航里程。与纯电动汽车相比，其最显著的区别是多出了一个增程器。

一般情况下，增程式电动车采用纯电模式，当电池能量不足够提供动力时，增程器介入工作，即将传统燃油发动机当做“充电宝”给车辆电池充电。

并联构型汽车有两套驱动系统：传统内燃机驱动系统和电动机驱动系统。两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。

混联（串并联）构型汽车具备串联模式和并联模式行驶的能力，其特点在于内燃机系统和电动机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构通过齿轮系或行星轮式结构连接。

混联构型需要两个电机，目前双电机的混动构型通常为混联构型，如长城柠檬DHT混动系统，及比亚迪DM-i混动系统等。

由于增程式电动车在国内出现较晚，一直存在较大的争议，市场通常把增程式单独当做一类，与市面常见的比亚迪和长城等插混技术路线进行区分。

增程式电动车最早兴起于美国和欧洲地区。

1900年秋天，费迪南德·保时捷推出了混合动力的第一台原型车——Lohner-PorscheSemperVivus。

1902年，他为其装上了一台内燃机，打造了世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车，也为今后的增程式车奠定了基础。

通用和宝马均推出过增程式电动车产品。

2010年上市的雪佛兰Volt增程版，是全球首款量产增程式电动车，2017年，通用又推出了别克VELITE5增程版。宝马则是在2013年推出了宝马i3增程版。

但这三款车型均难逃停产命运。

在比亚迪之前，中国没有插混；在理想之前，中国没有增程。

2007年，中国第一款插电式混合动力量产车比亚迪F3DM问世，第一款量产增程式车型理想ONE则于2018年正式推出。

在2021年之前，插混和增程式电动车都处于不温不火的状态，随着比亚迪DMi系统的问世和理想ONE的热销，在汽车市场逐渐掀起波澜。

插混与增程技术方案，各有千秋。

相较于插混车型而言，增程式电动车电池容量更大，纯电状态下可以行驶更长的距离。它的结构相对比较简单，实用性很强，在维修、保养方面也简单一些。但在高速状态下，理论上来说，增程式汽车会更加费油。

比亚迪等插混车型，主要特点是在出行里程短的情况下可以使用纯电模式，以达到节能的目的，里程长时可以像正常燃油车型一样使用，可以串并联模式同时运行。但纯电行驶里程不长，在没电的情况下，油耗较高，加上有两套驱动系统，结构相对复杂，不利于保养维修。

随着动力电池等技术研发逐渐成熟，插混与增程式电动车之间的纯电续航里程逐渐缩小，其优劣势逐渐模糊，国内政策也将增程式作为插电混动（PHEV）的一种特殊路线。

早在2020年，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想就表示，未来不再强调理想ONE是“增程式电动车”概念，理想ONE就是插电式混合动力车辆。“这样对用户，对我们，对媒体都好。”

销量回应争议

2020年9月份，大众中国CEO冯思翰就在大众汽车PHEV技术交流会上明确表示：从单一车型来看增程式动力是有一定的价值，但从行业角度来说，增程式动力可以说是最糟糕的方案，称增程式动力环保根本就是胡说八道。

冯思翰较为激烈的发言，也引来了与李想的一番争论。

2021年，理想全年交付90491辆，同比增长177.4%，进入2022年，第一季度，理想汽车已累计交付31716辆，同比增长152.1%。

在2022年中国电动汽车百人会上，李想表示，在2016年理想ONE立项之时，提出其要成为全世界第一个要把续航里程超过150公里的增程电动车，也是全世界第一个四驱的增程式电动车。

不断增长的销量是市场对于理想增程式技术路线的背书，也是对市场争议的有力回应。

越来越多的玩家正在进入增程式赛道。

今年3月，华为与赛力斯联合打造的AITO问界M5正式开启交付，在3月销量就已突破3000辆。其采用的就是增程式技术方案。

除AITO问界M5外，去年上市的岚图FREE同时提供了增程式和纯电动两种版本，自去年6月交付以来，其单月最高交付量也超过3000辆。

天际汽车也在去年推出了增程式SUV天际ME5，牛创新能源为其品牌自游家确定了纯电动和增程式两种技术路线，首款车型自游家NV定位于中大型SUV，并将提供以上两种动力形式。

至于插混领域，比亚迪的销售热况可洞见市场一隅。

2021年，比亚迪共销售插混车型27.3万辆，2022年第一季度销量达14.2万辆，其插混车型销量增速高于其纯电车型销量增速。

4月3日，比亚迪宣布自3月起正式停售燃油车，其插混车型供不应求，也是其敢于断油的重要支撑之一。

长城、吉利等插混车型同样来势汹汹，开始在市场上占据一席之地。

相较于插混车型而言，目前市场上增程车型仍是少数。

但诸多车企的投入，以及销量明显的增长态势，代表着增程车型逐渐进入更广大用户的选择范围。

若说插混和增程谁更有未来，亿欧汽车认为，虽然有越来越多的车企参与到插混与增程赛道中，但其只适合于当下新能源技术与市场的发展阶段，新能源汽车发展的终*始终是纯电动汽车，插混和增程二者都不是未来。

根据乘联会数据，2021年纯电动汽车累计销量为244万辆，插混汽车（含增程式）累计销量54.5万辆，无法掩盖现在的中国新能源市场还是以纯电动车型作为主导的尴尬处境。

插混与增程式电动车的出现，很大程度是作为一种过渡方案而存在，终究不是长久之计。

为它人作嫁衣裳

在电动汽车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。

“插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”王传福说道。

市场普遍将插混和增程式电动车作为过渡至纯电动时代的中间车型，在纯电动还未完全普及之前，发挥着不可替代的重要作用。

当下，插混车型仍有一定的发展空间。据乘联会数据，插混车型的市占率在提高，从2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7个百分点。2022年第一季度，插混车型市占率已上升至4.7%。

插混车型正在进一步打开市场。

今年2月，全国乘联会秘书长崔东树说道，2022年A级插电混动车型将有50万辆以上的增长空间，自主品牌的插混产品值得期待。

但在前景良好的态势下，插混与增程发展阻碍重重。

根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡30%。2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

补贴退坡价值疫情等影响导致的原材料成本上升，新能源汽车涨价已成必然。

2022年3月，有近20家新能源车企宣布旗下部分车型涨价，涨幅在1000-30000元不等，将对消费者的购车欲望造成一定的影响。

2021年年初，上海市**发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》，当中涉及到上海插电混动绿牌政策的一些调整，具体的调整为：自2023年起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，不再发放新能源汽车专用牌照额度。

上海率先开始停发插混汽车（含增程式）新能源汽车专用牌照额度，或成为一个风向标，未来插混车型难以取得绿牌，将进一步限制消费者的购车选择。

比亚迪正在坚持纯电、插混两条腿走路，尽管目前插混车型热销，但纯电车型仍是其未来发展的重点。

去年，比亚迪发布了纯电e平台3.0，基于其打造的“海洋生物系列”纯电车型，在今年将有海豹等诸多产品亮相。

理想汽车也已着手开发高压纯电技术，其首款高压纯电动车型计划于2023年面世。

某种意义上来说，插混和增程车型的未来已来，此时正是其兑现发展潜力的最佳时机。每一款需要充电车型的上市，都会为充电网络的构建做出贡献，也为纯电车型的推广普及做出贡献。

结语

鲁迅先生在《论“第三种人”》中说道：“将来是现在的将来，于现在有意义，才于将来会有意义。”

为了迎接更加绿色的出行时代，比亚迪们消灭燃油车，还只是开始。

本文由亿欧汽车授权亿欧发布，申请文章授权请联系原出处。

比亚迪宋dmi边开边充电吗？

比亚迪宋dmI，这款车是不可以一边开车一边出院的，目前所有在售的新能源车型都是不可以一边充电一驾驶的，你问到这个问题，应该会值得，是否增程式电动车可以边开边去吧？

DMI是什么意思？4种颜色的线怎么看？

DMI指标又叫动向指标或趋向指标，是一种“价格趋势”分析指标，其中有四条线：白、红、绿、黄。股市里的所有交易无非就是:要么买入、要么卖出、要么持股观望、要么持币观望四种状态，最终都会体现在趋势指标DMI的＋DI（PDI）、－DI(MDI)、ADX、ADXR（以白、黄、红、绿四色区分）四条线上，不管是大盘还是个股，都一样。看涨：白红绿上黄向下，持股观望不用怕。------口诀：白红绿黄，股价发狂；看跌：黄红绿上白向下，持币空仓是老大。------口诀：黄红绿白，进场洗白；盘整：四线搅合，难舍难分。------口诀：四线搅合，行情难说；大涨开始：四条线绞合在一起已有一段时间，突然有一天，白红绿线急速向上（且放量），黄线急速向下。------口诀：白上黄下，进场不怕；大跌开始：四条线绞合在一起已有一段时间，突然有一天，黄红绿线急速向上（不一定放量），白线急速向下。------口诀：黄上白下，一丝不挂；记住以上几条原则，对于“中长”趋势的“辅助”研判您将终生受益！

比亚迪dmi跟增程式区别_车主指南

相信不少人都对插电式混动车型的工作原理都是抱有一样的看法，都是发动机+电机组合的部件，但其实这种固有印象是错误的，就比如比亚迪dmi和增程式的工作原理是不一样的，下面我们一起来看下比亚迪dmi跟增程式两者的区别。

1、驱动形式不同。增程式是由电机进行直接驱动的，发动机在任何情况下都不会参与到驱动车辆的工作状态中，增程式的发动机主要工作就是给车辆提供发电需求；

而比亚迪dmi系统则是发动机和电机都可以驱动车辆，在不同模式下也可以做到发动机或电机独立驱动车辆，但是日常行驶大部分情况都是以电机驱动车辆为主。

2、维修保养成本不同。由于增程式采用的是比较简单的串联结构，而比亚迪dmi则是采用混联结构（包括串联和并联），单从结构上面来讲就要比增程式的简单串联结构要复杂的多，因此日后保养或者出现故障时，所花费的成本也是比增程式要高出很多的。

3、续航不同。由于增程式是以电力驱动车辆，因此增程式车辆的电池要比比亚迪dmi的电池要大上不少，虽然两者针对某些车型来看续航都是可以达到1000公里以上的，但是由于电池容量和设计的原因，增程式的续航是要略强于比亚迪dmi的。

看到这里相信大家对比亚迪dmi和增程式都有了一定的理解，消费者在选购的时候根据自己喜欢的车型进行选择就行了，上述提到的除了第二点之外其他两点在日常用车中体现的区别都不能算得上是很大甚至是可以忽略的。（撰文/车主指南）

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