新能源汽车销量排名2022(2022年最畅销的十款纯电动车 2022纯电动汽车销量排名前十→MAIGOO生活榜)
作者:“admin”
2022年最畅销的十款纯电动车 2022纯电动汽车销量排名前十→MAIGOO生活榜 2022年纯电动车销量排行榜,买购小编主要参考2022年度中国新能源汽车市场狭义终端销量数据,并结合各大汽车销售及资讯平
2022年最畅销的十款纯电动车 2022纯电动汽车销量排名前十→MAIGOO生活榜
2022年纯电动车销量排行榜,买购小编主要参考2022年度中国新能源汽车市场狭义终端销量数据,并结合各大汽车销售及资讯平台(汽车之家、太平洋汽车网、爱卡汽车)的关注指数、口碑评价综合总结得出,相关数据统计为2022年全年销量,仅供参考。为我喜欢的投票>>
比亚迪12月新能源品牌销量出炉?
2022年12月15家新能源汽车厂商的销量及其排名情况,比亚迪汽车“以一敌十四”仍游刃有余,超过其他十四个品牌的销量之和。
12月销量:235,197辆
比亚迪股份1月2日公布的销量数据显示,比亚迪股份2022年12月汽车销量235,197辆(含腾势品牌),同比大涨137.3%。其中,比亚迪品牌新能源汽车销量228,596,同比增长130.6%。
求权威人士解答,电动车销量排名?
排名是:1雅迪2爱玛3新日4绿源5捷安特6澳柯玛7雅马哈8立马9比德文10小鸟,网上可以查到权威的排名情况。
我国纯电动汽车销量排名?
2022年上半年(1-6月)纯电动汽车销量排名:(单位:辆)
1. 五菱宏光MINIEV 196,395
2. ModelY 133,975
3. Model3 64,246
4 汉EV 55,110
5. 海豚 47,452
6. 奇瑞eQ1 47,384
7 秦PLUS EV 46,053
8. 奔奔E-Star 46,008
9. 奇瑞QQ冰淇淋 45,612
10. 元PLUS 45,125
11. 哪吒V 38,733
12. AION Y 36,315
13. 小鹏P7 35,216
14. 元Pro 29632
15. 零跑T03 28,794
16. Aion S 26,513
17. 宋PLUS EV 25,496
18. 欧拉好猫 24,327
19. 欧拉黑猫 24,142
20. 小鹏P5 23,252
全球新能源来自汽车销量排名(2019年1-11月):特斯拉第一,比亚迪第二
全球新能源汽车销量排名(2019年1-11月):特斯拉第一,比亚迪第二,北汽新能源第三导读近日,EVSales网站公布了全球新能源车氏锋核销量数据。2019年11月,全球新能源乘用车注册量为17.65万辆,较上年同期下降26%。其中,纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比分别下降了26%和25%。2019年11月,全球新能源汽车销量下滑的速度与10月相仿,这主要是由中国市场的大幅下滑造成的。累计来看基梁,2019年1-11月,全球新能源汽车累计销量为194.25万辆,这意味着2019年的销量将接近215万辆,而2018年的销量超过200万辆。分企业来看,特斯拉1-11月份以30.48万辆的成绩仍然夺得全球销量第一桂冠;比亚迪1-11月份销量为20.85万辆,位居全球第二;而北汽新能源则以12.40万辆的销量排在第三位。本文来源歼掘于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
电动车销量排行榜?
2017年最新数据爱玛(行业唯一国家品牌,累计销量破3000万)雅迪(更高端电动车,2017年年销量400万)新日(智能,年销量130万左右)绿源(安全,年销量120万左右)小刀(年销量100万左右)立马(年销量90万左右)小鸟(年销量60万左右)绿能(年销量40万左右)
汽车行业2022年中期策略:行业触底回升,聚焦电动智能主线 - 知乎
(报告出品方/作者:中银证券,朱朋)
2022年1-4月国内累计销售汽车769.1万辆,同比下降12.1%;其中乘用车销售651.0万辆,同比下降4.2%;商用车销售118.1万辆,同比下降39.8%。受上海长春等多地疫情影响,国内汽车销量短期出现下滑。随着上海长春等地陆续复产,我们预计全年汽车销量有望达到2645万辆(+0.7%),其中乘用车2255万辆(+5.0%),商用车390万辆(-18.6%)。
从库存周期来看,乘用车有望进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品,存在明显的库存周期性。从汽车制造产成品存货来看,从2005年开始已经历了四轮周期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2016.05、2016.06-2019.06),时间为37-46个月左右。本轮汽车制造库存周期从2019年7月左右行业开始复苏,但2020-2021年先后受疫情及芯片短缺等影响产销量出现较大波动。2022年4月以来,上海及长春等地疫情扩散,汽车生产和销售短期受到较大影响,导致汽车产销量大幅下滑。目前上海及长春等地已陆续复工,加上中央购臵税减免、广东省等多地实施汽车消费刺激政策,后续汽车产销量有望触底回升,并开启新一轮车市复苏周期。
从长期来看,我国汽车行业仍有广阔的发展空间。根据国家统计*数据,2021年底中国私人汽车保有量为2.6亿辆,千人保有量约为186辆,远低于世界主要发达国家千人保有量600-800辆的平均水平。我国是世界上最大的发展中国家,目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段,经济增速较快。未来经济发展具有较大的空间,人均GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空间。从中长期看,我国汽车市场仍有较大的潜力,以中等发达国家或发达国家平均水平测算,未来我国汽车千人保有量将达到300-500辆左右,汽车保有量有望达到4.35-7.25亿辆。考虑到乘用车报废周期一般在10-15年,我们预计未来销量峰值约在3,600-4,800万辆/年。
从市场格*看,车企表现分化,优势自主表现靓丽。根据乘联会数据,2022年1-4月豪华品牌、合资品牌、自主品牌零售销量同比分别增长-19.7%、-24.3%、+6.6%。2022年1-4月豪华车占比13.2%,与2021全年占比持平;合资品牌占比40.8%,较2021全年大幅下降4.8pct;自主品牌占比46.1%,较2021全年提升4.9pct。自主品牌表现优异,芯片短缺及疫情等影响相对较小,新能源销量高增长,份额持续改善。合资品牌上下均受挤压,加上芯片短缺等影响,份额持续下降。根据中汽协数据,2022年1-4月中国品牌乘用车市场占比为47.6%,与2021全年相比提升3.2pct。比亚迪等头部企业产品周期向上,推动销量和份额提升。受芯片短缺及疫情停产等影响,德系、美系品牌份额较2021全年下降1.1pct、1.4pct,日系影响相对较小,市占率较2021全年提升0.1pct。从车企角度来看,根据乘联会零售销量数据,2022年1-4月主流车企累计销量增速分化,其中比亚迪、广汽丰田、奇瑞汽车等实现增长;其余大都销量下滑。总体来看,自主头部企业表现较好,合资车企有所分化,日系表现相对较好。
展望2022年,从总量来看,我们预计乘用车批发销量有望达到2255万辆(+5.0%)。从市场格*来看,随着疫情影响减弱、芯片短缺缓解,合资品牌销量有望回暖,而自主品牌技术及品牌持续提升,看好比亚迪、长城、长安、吉利等优势自主企业发展。
根据中汽协数据,2022年1-4月重卡市场累计销售27.6万辆,累计同比下降62.0%,其中牵引车、重卡底盘及整车分别下降67.1%、62.1%及45.8%。受国六全面实施透支需求及基数较高等影响,同比持续大幅下滑。市场格*方面,重卡市场行业集中度较高,龙头企业占据主要市场份额。2022年1-4月中国重汽、一汽集团、东风汽车、陕汽集团、北汽福田名列销量前五名,五家企业共销售重卡24.0万辆,占总销量份额的87.1%,集中度保持较高水平。几大厂商在不同领域也有差别,中国重汽、陕汽集团、东风汽车主要以工程车见长,一汽集团、北汽福田则在物流车领域占有优势。下半年同期基数降低,加上基建等潜在刺激政策影响,我们预计重卡销量有望逐步回暖,2022年重卡销量有望达到90万辆(-35.5%),中国重汽等头部企业份额有望提升。
市场格*方面,北汽福田以20%的市占率遥遥领先,长安、东风、江淮、长城等位居前列,前十家合计市场份额合计88.1%,市场行业集中度维持较高水平。重卡行业受新版GB1589实施及治超等影响,单车运力大幅下滑,2016-2020年销量持续增长。轻卡行业因目前面临大吨小标治理及合规化等要求,部分车型单车运力下降35%-50%,有望促进销量持续增长。国六排放标准自2021年7月起全面实施,轻卡的单车成本增加约6000-10000元,而售价则一般提升1-2万元。
2022年1-4月客车销售11.3万辆(中汽协口径),同比下降27.0%,其中大型、中型、轻型销量分别为1.1万(-5.2%)、0.7万(-25.5%)和9.5万辆(-28.9%)。随着国内疫情好转及经济复苏,我们预计后续大中型客车销量有望逐步恢复,2022年客车销量有望达到45万辆(-10.9%)。根据中客网数据,2022年1-4月大中客车销售1.8万辆,同比下降14.2%。其中宇通客车累计销售5525辆,市场份额高达30.0%,龙头地位稳固。此外金龙客车、福田欧辉、中通客车、比亚迪等销量居前。
综上所述,我们预计2022年汽车销量有望较快增长,达到2645万辆(+0.7%),其中乘用车2255万辆(+5.0%),商用车390万辆(-18.6%)。
受疫情停产、芯片短缺、原材料涨价等影响,2022Q1零部件板块持续回调,4月底以来明显回升。截至2022年6月10日收盘,申万汽车零部件板块估值为29.7xPE/2.2xPB,分别处于近十年以来80.7%、44.4%分位点水平,整体估值相对合理。随着汽车销量回暖及原材料价格下降,零部件公司业绩有望恢复并与估值形成双击。
汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面,可以分为新增产品以及价值提升,其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等,价值提升主要包括产品升级、总成化等。
电动化对于底盘(新增电池壳等)、空调冷却(电动空调、电池冷却系统)、电子电气等子系统具有增量作用,对于动力总成则有增(电动车新增电池电机电控等)有减(电动车无需发动机变速箱燃油系统等)。智能化主要对底盘系统(线控底盘)、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作用。网联化主要对通讯控制(增加T-box等联网零件)、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要侧重于汽车商业模式的改变,同时对通讯控制(增加联网及控制零件)、电子电气系统具有增量作用。轻量化应用范围较广,对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。
国六标准实施引爆千亿市场,国产化供应链有望受益。轻型车国六排放标准于2020年7月1日全面实施,重型车国六排放标准自2021年7月1日起全面实施。排放标准升级,带来尾气处理等要求大幅提升,我们预计市场空间将由国五阶段425亿元,大幅提升至国六阶段1281亿元,增幅高达201.7%。国五后处理市场主要由博世、优美科等外资及合资企业主导,国六DPF、GPF等为主要增量市场,国内企业技术进步较快,有望凭借价格、服务等优势逐步突破,获得较多市场份额。
空气悬架渗透率有望快速提升。目前欧美等发达地区空气悬架的配臵率相对较高,而国内市场处于较低水平。近年来随着人们对乘坐舒适性要求的逐步提高,蔚来、理想、东风岚图等新车型的推出,空气悬架逐步由70万元以上车型标配下探至30万元左右车型,渗透率有望快速提升。后续随着零部件国产化率提升,价格有望逐步下降,并推动渗透率进一步提升。空气悬架单车价值量约1-3万元,我们预计2025年市场空间有望达到数百亿元。
底盘轻量化价值量大幅提升,一体化压铸快速推进。在节能减排、电动车提升续航的推动下,底盘轻量化是近年发展热点,也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升,此外特斯拉引领底盘一体化铸造技术潮流,一方面单车价值量显著提升,另一方面供应链或将重构,相关供应商有望受益。
新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面,插混汽车与传统汽车类似,而纯电动汽车则无需相关零件。空调系统方面,新能源汽车更为复杂,传统压缩机改为电动压缩机,增加PTC等零件,热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用,将带来空调系统单车价值量的大幅提升。电池热管理方面,传统汽车无需电池热管理,而新能源汽车电池热管理逐渐成为主流,需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。
从销量出发,零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户增长等,配套优势车企的零部件企业表现有望优于行业。国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展,汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件,再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域,原由国际巨头所把控,近年来国内零部件企业技术快速进步,逐渐开始进口替代,加上自主可控等需求深化,市场份额有望提升。汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效,但车机系统、空调系统、座椅等功能件与底盘控制等安全件的国产替代还有广阔市场空间。
全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看,由自主品牌到合资品牌再到全球订单,每上一个台阶,相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具有较大全球竞争优势,随着技术逐渐进步,未来有望逐步走出中国,迈向全球。尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动,具有全球布*和生产能力的企业将在竞争中占据一定优势,未来发展值得期待。
历史纵向比较来看,2021年以来汽车零部件个股震荡上行,截至2022年6月10日收盘,申万汽车零部件板块估值为29.7xPE/2.2xPB,分别处于近十年以来80.7%、44.4%分位点水平,整体估值相对合理。全球横向比较来看,国际零部件公司估值多在8-20倍PE-TTM之间,已与较多国内零部件企业相当。这些国际巨头的技术水平大都高于国内同行,但从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看,国内汽车零部件企业更有发展潜力,并且技术方面不断进步,部分企业未来有望进化成为国际巨头。
原材料价格回落,利好零部件企业盈利改善。2021下半年以来,铝等汽车主要原材料大幅涨价,对零部件及整车企业的盈利带来较大压力,毛利率大都有所下滑。从原材料期货走势来看,2021年四季度到达高点后快速下降,但到2022年一季度回升,近期随着全球需求放缓及国际*势缓和,价格逐步回落。如铝、热轧钢板、聚丙烯分别较去年高点下跌16.6%、27.2%和15.9%。原材料价格下降,利好零部件企业的毛利率提升及盈利能力改善。
随着国内汽车销量逐步回暖,相关个股业绩和估值有望形成双击。2022年4-5月受疫情影响汽车销量下降,零部件个股短期业绩承压。随着上海等地逐步复工,汽车销量触底回升,此外原材料价格有所下降,零部件企业的业绩有望恢复增长并与估值形成双击。
根据中汽协数据,2022年1-4月新能源汽车销售155.6万辆(+112.2%),其中乘用车148.8万辆(+114.1%)、商用车6.8万辆(+77.1%)。疫情影响减弱,供给及需求复苏,我们预计全年销量550万辆(+56.2%),其中乘用车525万辆(+57.5%)、商用车25万辆(+34.4%)。根据乘联会数据,2022年1-4月新能源乘用车批发销量146.9万辆,同比增长119.0%。新能源产品力大幅提升,加上双积分等政策支持,销量有望持续高增长,长期发展看好。
车企方面,自主及新势力表现抢眼,合资品牌有待追赶。2022年1-4月新能源汽车销量排名前五的分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车和奇瑞汽车,增长较快的有比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、哪吒汽车等。从车企竞争格*来看,自主品牌比亚迪、上汽通用五菱等表现出色;特斯拉国产后销量大幅提升,其它合资品牌有待追赶;此外理想、哪吒等新势力表现优异。车型方面,纯电动自主及特斯拉是销量主力,插混比亚迪表现出色。纯电动领域,2022年1-4月五菱宏光MiniEV、特斯拉Model3/Y销量领先,比亚迪元/海豚/秦/汉EV等车型表现出色;插混领域,比亚迪宋/秦/唐、理想One等销量领先。从车型来看,纯电动领域五菱宏光MiniEV凭借极高性价比持续热销,特斯拉Model3/Y国产化后综合优势明显,比亚迪多款车型销量爆发,后续大众MEB等逐步爬坡,海外品牌电动车销量有望提升;插混领域,比亚迪凭借DMi性价比优势,秦Plus/宋Plus/唐等多款车型热销。
尽管受上海等多地疫情影响,新能源销量有所放缓,但仍保持较快增长。随着上海长春等多地复工复产,新能源销量有望恢复高增长。从供给侧看,海外品牌特斯拉、大众MEB国产化持续推进;自主品牌比亚迪、长城、广汽、上汽、吉利等新车型陆续上市;新势力蔚来、小鹏、理想等资金充沛,产品线持续扩张。从需求侧看,上海限牌推动新能源需求大幅提升,营运车型需求有望回暖,新能源产品性价比提升有望加速对燃油车替代过程。综合来看,车型供给日益丰富,整体需求有望高速增长,我们预计2022年国内新能源乘用车市场将会持续爆发,销量有望达到525万辆,但须关注芯片及功率器件等短缺风险。(报告来源:未来智库)
根据中客网数据,2022年1-4月国内新能源客车(5米以上)销售14076辆,同比增长16.6%。国内新能源客车市场从2015年开始爆发,目前已逐步进入替换周期,更新需求有望推动销量触底反弹,加上补贴退坡等影响,我们预计2022年新能源客车销量有望达到约6万辆。从市场格*来看,2022年1-4月宇通客车以17.3%的市占率(5米以上)位居第一,比亚迪、申龙客车、福田欧辉、中通客车等销量排名靠前,CR5市场份额为57.0%。龙头企业技术水平较高,有望在市场竞争中获得有利地位,市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为**采购,非市场因素影响较大,因此市场份额集中的速度或低于预期。
新能源长期高增长方向明确。2020年10月《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》发布,其中提出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%左右。2020年10月,《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》发布,进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向,总体目标中指出2025年、2030年新能源汽车销量占比分别达到20%、40%,2035年新能源汽车将成为主流,销量占比达50%以上,传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。从近期发展速度来看,有望大幅提前达到相关目标。中国2019年碳排放为102亿吨(IEA),据中汽数据有限公司测算,道路交通碳排放占我国碳排放总量的11.76%,排放12亿吨左右(不含摩托车、两轮和三轮车)。从上述数据来看,汽车行业碳排放占比较高,是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法,一是普及新能源汽车,包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等;二是降低传统燃油车的油耗,包括混动汽车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。
在供给和需求变化等因素的影响下,新能源乘用车走势分化:1)纯电动产品中,2022年1-4月A00级占比较2021全年下降4%,主要是价格上涨导致需求短期受阻所致;而A0级提升3%,主要是产品供给丰富所致;2)插混产品2022年1-4月占比较2021全年提升3%,主要是比亚迪DMi等车型热销所致。
比亚迪销量高增长,关注相关产业链。公司在新能源领域耕耘多年,技术与产品进入爆发期。1)插混方面,2021年3月公司发布DMi技术及唐宋秦等多款DMi车型。DMi是以电为主的混动技术,具备快、省、静、顺、绿等多重优势,亏电油耗低至3.8L/百公里,其售价与同类型合资燃油车相当,加上PHEV技术可享受购臵税减免、新能源汽车牌照等优惠政策,有望加速对燃油车型的替代。目前比亚迪DMi产品供不应求,部分车型订单周期5-6个月,后续产能提升,将推动销量高速增长。2)纯电动方面,公司“e平台3.0”兼具智能、高效、安全、美学等优势,智能驾驶体验大幅提升。搭载“e平台3.0”的首款车型海豚上市,近期月销量持续过万;海豹车型近期发布,24小时订单超过7万台;后续海狮等新车上市有望热销。综合来看,公司兼具插混、纯电及电池等技术优势,全年产销量有望达到180万辆,后续有望快速增长,产业链将持续受益。
特斯拉全球产能扩张推动销量高增长,相关产业链持续受益。尽管受新冠疫情等不利影响,特斯拉2022第一季度实现汽车交付共31.0万辆(+67.7%),其中ModelS/X共1.5万辆(+625.3%),Model3/Y共29.5万辆(+61.5%)。根据特斯拉最新公告,上海工厂Model3/Y年产能已经扩充至45万辆以上,后续还将继续扩建;德国柏林及美国德州工厂ModelY均已开始爬坡生产。此外美国Cybertruck、Semi、Roadster等产线也都在开发中。特斯拉全球产能持续扩张,为销量高速增长奠定基础。随着特斯拉在华产能逐步提升,以及Model3/Y国产化推进,相关供应商有望进持续受益。
伴随着新能源汽车销量的高速增长,相关技术也在快速进步,也带来相关的投资机会。整车方面,插混有望加速替代燃油车。考虑到充电设施等尚不完善,混动技术将是较好的过渡方案。此前受制于成本、技术等制约,插混车型售价、油耗等较高。2021年3月,比亚迪发布DMi技术及唐/宋/秦等多款DMi车型,其售价与同类型合资燃油车相当,油耗低于4L/100km,综合性能优异,获得消费者青睐,目前产品供不应求,订单数量超过20万,部分车型订单周期5-6个月。此外长城汽车、吉利汽车、广汽集团等都陆续发布类似混动车型。
电池方面,磷酸铁锂占比快速提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据,2022年1-4月磷酸铁锂、三元材料装机量占比分别为60.0%、39.8%,磷酸铁锂占比较2021全年上升8.3pct。随着磷酸铁锂电池能量密度的提升,加上安全性高、成本低等优点,在特斯拉等企业的带动下,磷酸铁锂电池的占比快速提升。根据特斯拉的技术路线,未来经济车型使用磷酸铁锂电池以降低成本,高端车型使用三元电池以提升续航。
电机方面,扁线电机应用加速推广。扁线电机具有体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪音小等优势。与传统圆线相比,扁线电机:1)相同体积,功率密度大大提升。槽满率更高,可产生更强的磁场强度,功率可增加20-30%。2)热导性能更好,温升更低。扁线间的接触面积增大,内部空隙变少,散热性能和热传导更好,性能提升。3)可通过修剪端部,节约铜材。4)有效降低齿槽力矩,降低电磁噪音。2021年特斯拉国产Model3/Y开始换装扁线电机,比亚迪、广汽等也大范围应用,预计后续将成为主流方案。
驱动系统方面,集成化是发展方向。随着技术的进步,电机、减速器及电控三合一已逐渐成为乘用车驱动系统的主流。三合一具有体积小布*灵活、降低成本、利于模块化设计、降低故障率等优点。以比亚迪为例,其发布的三合一电驱动总成系统中,电机转速达到14000r/min,综合效率达到88%,最高效率达到91.9%,较原有方案重量下降了35%,功率密度提升了40%,电机成本下降了40%。将来随着车辆集成化越来越高,必将出现五合一、六合一等多合一电驱动产品。
800V高压平台是发展趋势。随着用户需求升级,电动汽车400V电压平台未来将不能满足人们对快充的需求。为了解决充电的后顾之忧,需要更大功率的快充技术,超级快充是大势所趋,行业需要推进电动汽车采用≥800V的更高电压平台。2019年保时捷率先在全球推出800V高压电气架构,旗下首款纯电动跑车Taycan采用800V直流快充系统并支持350kW大功率快充。自此以后,多家车企纷纷启动对800V高压平台的研发与布*。通用、现代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鹏、理想、比亚迪等陆续发布800V架构规划,预计2023年搭载高压平台车型将大批量上市。
第三代半导体SiC电控应用加速。根据英飞凌数据,一辆传统燃料汽车动力系统使用功率半导体器件为17美元,而一辆纯电动汽车/混合动力汽车上功率半导体器件价值为265美元,增加了近15倍。随着电动车渗透率的快速提升,功率半导体市场空间高速增长。目前市场主流技术为Si-IGBT,而SiC-MOSFET具有性能优势,但高成本限制其快速普及。目前特斯拉Model3/Y等高端电动乘用车率先应用SiC-MOSFET,后续比亚迪、现代、通用等车企纷纷跟进。
换电模式或将成为重要补充。2021年11月,工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。相比充电模式,换电模式具有补能速度快、电网压力小等优点,但也有对基建要求高、标准难以统一等劣势。从原理来看,换电模式更为适用于出租、公交、重卡等特定运营车辆,未来有望成为重要的补充。蔚来、北汽等推广充换电车辆多年,上汽等也已开始推广换电车型。
燃料电池汽车产业长期前景可期。2020年9月财政部、工信部、科技部、能源*等联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知(财建„2020‟394号)》,对燃料电池汽车的购臵补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布*合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。本次政策提出的燃料电池汽车示范应用措施,有望促进燃料电池汽车销量增长,以及核心材料、关键零部件、加氢站等产业化进展。参考新能源汽车的发展进程,燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完成后,有望形成良好产业链配套,并在2025年前后迎来产销量爆发。(报告来源:未来智库)
2021年8月19日,《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准发布。按照该标准,驾驶自动化可以分为L0-L5等6个级别。各大厂商从不同方向切入:1)传统主机厂采用“渐进式”路线,从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手,逐步实现L1/L2/L2.5级别的辅助驾驶功能。场景驱动式的发展路线优势在于能在乘用车上大量搜集驾驶数据,在应用中不断完善其感知、控制方面的算法。问题在于大量数据中包含极大比例的无用数据,对有效数据的筛选、标注难度较大。2)初创自动驾驶公司如AutoX、文远知行、小马智行等及部分互联网厂商如谷歌Waymo、百度Apollo选择“跨越式”路线,从L4级别切入研发自动驾驶技术。这种技术驱动式的发展路线优势在于算法研发一步到位,不用经历从低级到高级自动驾驶算法和硬件上的转型。缺点在于算法开发的高成本和长周期导致商业化进度缓慢。
ADAS渗透率快速提升。随着技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降,ADAS功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展,渗透率快速提升。根据高工智能汽车研究院数据,2021年搭载前向ADAS新车807.9万辆,同比增长29.5%;其中L2级ADAS395.62万辆,同比增长77.7%。2022年1-3月我国搭载ADAS(L0-L2级)系统新车213.4万辆(+18.7%),前装搭载率为44.8%,预计全年有望突破50%。从产品生命周期来看,L2及以下ADAS系统已进入成长期,未来有望快速增长。市场空间广阔。ADAS系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路,也是现阶段无人驾驶成果的商业化产品。目前大部分主流乘用车企在量产车型上前装L1级功能,在部分高端车型或中高配上前装部分L2级功能,从合资品牌、自主品牌到造车新势力,ADAS功能配臵率都较高,已成为吸引消费者的重要因素,ADAS渗透率快速提升。据Datayes!数据,2020年中国ADAS市场规模达868亿元,随着产品渗透率加速提升,预计2025年达到2250亿元。
L2++级自动驾驶车型陆续推出,部分场景接近L3级自动驾驶。L2++自动驾驶功能上已经较为接近L3、L4级别,拥有部分高级别自动驾驶功能,但责任主体仍为驾驶员本身。随着软件技术的不断推进,硬件成本的不断降低,部分量产车型自动驾驶水平已达到L2+、L2++的水平,其自动驾驶功能覆盖高速路、城区道路、停车场等场景,交通拥堵自动驾驶(TJP,TrafficJamPilot)、高速路自动驾驶(HWP,HighWayPilot)、自动车道变换(ALC,AutomotiveLaneChange)等功能较为成熟,道路上驾驶员理论上可以解放双手;自主泊车、跨楼层记忆泊车功能可以实现,无需驾驶员监控。2022年大量车企完成L2++级自动驾驶开发,自动驾驶汽车渗透率将进一步提升。
L3逐渐进入量产阶段,法律法规逐渐完善,激光雷达、域控制器与线控底盘有望高增长。L3级自动驾驶具备在类似于高速公路这样的限定环境下完整执行动态驾驶任务(DDT)的能力,面对自动驾驶系统、车辆故障或其他突发情况,驾驶员要尽可能以最小风险接管,L3成为L1/L2辅助驾驶技术和L4/L5级自动驾驶技术之间的桥梁,部分厂商2021年已实现搭载L3级功能车型量产,计划2022年实现规范化运营,但受到技术与法律等层面的限制,仍定为L2级自动驾驶。深圳于2022年5月通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第三稿审理,有望年内出炉。该文件对智能网联汽车自动驾驶定义、测试及示范应用条件、商业化运营、权责归属等问题进行了详细定义,是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。
奔驰已在德国推出L3级别自动驾驶功能,明确自动驾驶状态下事故责任由奔驰承担。奥迪于2017年推出L3级车型第四代奥迪A8,但受于各地法规限制,L3级自动驾驶功能在量产车型取消。2021年底,经德国联邦机动车管理*(KBA)审批,奔驰成为全球首家《自动车道保持系统(ALKS)》L3级别自动驾驶认证的车企。2022年5月17日,奔驰在德国针对奔驰S级和奔驰EQS车型推出DrivePilotL3级自动驾驶系统,售价分别为5000欧元和7430欧元。该L3级别系统主要为ACC(自适应巡航)+AEB(自动紧急刹车)+DMS(驾驶员监控系统)功能,在大量L2+车型上已经可以实现,但是奔驰首次将自动驾驶状态下事故主体确定为车辆企业,对世界范围内自动驾驶法律的开放起到一定推动作用。
对于L3及以上等级自动驾驶汽车,一般需要传感(视觉、激光雷达、4D毫米波雷达)、计算(域控制器、高算力芯片)、执行(线控底盘)等多方面支持。随着L3车型的陆续上市,相关领域将迎来快速发展。激光雷达迎来量产爆发。自动驾驶汽车传感器主要包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等,摄像头和毫米波雷达均存在一定的*限性,需要激光雷达来提供多一层的冗余。近年来激光雷达技术日益成熟,售价降低至1000美元左右,已经可以满足前装量产的要求。随着L3及以上等级自动驾驶车型的推出,激光雷达也将迎来量产爆发。2021年以来,蔚来ET7、小鹏P5、北汽极狐阿尔法S华为HI版等多款车型均宣布将量产搭载激光雷达。
激光雷达市场空间广阔。根据沙利文的统计及预测,受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动,激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势,至2025年全球市场规模为135.4亿美元,较2019年可实现64.5%的年均复合增长率。目前大量厂商为应对逐步提升的智能化要求,储备研发L3及以上自动驾驶技术,对激光雷达的需求逐渐增加。随着众多搭载激光雷达车型的量产落地,混合固态产品有望迎来爆发,主要参与玩家有美国Luminar、Aeva、***Innoviz、中国速腾聚创、Livox、华为、Innovusion、镭神智能等。
4D毫米波雷达逐渐前装上车,未来发展空间广阔。4D毫米波雷达广视角、高分辨、能探测静物,与传统毫米波雷达相比优势显著。其一,4D毫米波雷达可以获取高度信息,能够有效侦测立交桥、限高杆、路牌等障碍物。其二,4D雷达探测更加精准,分辨率可以做到小于1°,精度小于0.1°。其三,4D雷达可以识别静止障碍物。4D雷达由于点云密集,可以对静止点进行识别。更优秀的性能表现能够让4D毫米波雷达有效支持更高级别的智能驾驶,且价格在在100-150美元左右,短期内远低于激光雷达。据高工智能汽车研究院预计,2023年,中国乘用车市场前装4D毫米波雷达将突破百万颗,到2025年,4D成像雷达占全部前向毫米波雷达的比重有望超过40%。目前较为领先的厂商如大陆、傲酷、Arbe、安波福、华为等厂商均预计2022年量产,部分产品已小规模商用,经纬恒润、华域汽车、森思泰克等厂商也已布*研发,预计未来几年将成为自动驾驶及辅助驾驶又一重要传感器。
域控制器跨域融合是未来趋势。域控制器是实现整车智能化和网联化的关键部件。根据博世的分类,汽车电子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个阶段。目前大部分汽车尚处于分布式架构阶段,部分新车型采用域集中式电子电气架构,特斯拉较为领先,率先采用了车辆集中式电子电气架构。目前分布式电子电气架构已经逐渐难以满足高度智能化的要求,逐渐向域集中式架构过度。跨域融合的架构一方面能进一步降低软件和硬件的耦合程度和车内电子电气架构的复杂程度,也能进一步提高算力利用率,降低器件成本。
目前自动驾驶域控制器博世、大陆等外资供应商产品推出进度相对缓慢,国内华为、德赛西威等Tier1较为领先。华为MDC平台芯片、域控制器、底层OS全面自研,产品性能表现出色,系列产品线较为完善,覆盖场景充分,同时提供开放的生态和大量开发工具。德赛西威IPU03已配套小鹏汽车量产,IPU04与理想达成合作,预计最快22年年中量产。21年映驰科技域控制器DCU3.0进入量产准备阶段,搭载软件平台EMOS,覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控(关键功能安全部分)。中科创达22年初发布的全新智能座舱解决方案,实现座舱和低级自动驾驶域融合。22年4月发布可量产智能计算平台“Aurora”,覆盖座舱、智驾、网联域。部分主机厂也有自研计划,特斯拉已使用自研中央计算机CCM+区域车身控制器。
大算力芯片前装量产,基础计算能力大幅提高。计算芯片是自动驾驶的核心计算部件,随着自动驾驶功能的不断提高,智能汽车对其性能要求更甚。当前部分上百TOPS芯片已经量产上车,华为MDC610使用昇腾610芯片,算力高达200TOPS,已搭载在华为HI模式合作车企北汽极狐阿尔法S华为HI版、广汽埃安AIONLX、长城机甲龙等车型上前装。MDC810算力达400TOPS,目前已搭载在长安阿维塔11上。英伟达Orin已经正式投产销售,德赛西威基于该芯片的域控制器IPU04目前已获得多个项目定点。其下一代计算芯片Atlan目标算力1000+TOPS,预计2025年交付。地平线128TOPS的征程5芯片已发布,已确定搭载于红旗、比亚迪旗下部分车型,预计明年量产。黑芝麻华山二号A1000,算力达58TOPS(INT8)~116TOPS(INT4),搭载于江汽集团思皓系列量产车型,下一代A1000Pro最高算力196TOPS(INT4),预计22年年底量产。Mobileye推出新一代芯片EyeQUltra,算力达176TOPS,预计23年年底供货,25年车规量产。寒武纪行歌SD5226算力超400TOPS,预计2023年正式发布。大算力芯片逐渐量产推出将改变目前以100TOPS内芯片为主的格*。
芯片国产化替代持续推进,国产芯片覆盖面逐渐增加。随着智能化的普及,主机厂和Tier1对高性能芯片的需求逐渐增加。目前芯片产品主要在国外供应商手中,大量MCU、核心元器件、高端产品主要由海外企业供应。2020、2021年受疫情、供给错配等原因影响,汽车产业芯片短缺问题严重,海外供应受到较大影响,供应风险偏大,更多厂商会选择采用国产芯片。国内芯片厂商也在逐步完善产品及供应链,产品覆盖面较广,性能和技术有了一定突破。我们预计2022年芯片国产替代会进一步提升。
线控底盘是发展趋势。对于智能汽车,尤其是L3及以上等级自动驾驶汽车,制动系统的响应时间尤为重要,线控制动响应更快,是实现自动驾驶安全的重要保障;转向系统等要求控制精确、可靠性高,只有线控转向可以满足要求,成为转向系统未来的发展趋势。线控制动尚处于早期发展阶段,根据高工智能汽车研究院监测数据显示,2021年中国市场(不含进出口)乘用车前装标配线控制动系统上险量为306.75万辆,同比增长58.06%,前装搭载率为15.04%。随着新能源汽车、L3及以上智能驾驶的逐步渗透,线控制动有望爆发。目前线控制动系统单价约2,000元,未来随着产销量上升带来成本降低,我们预计2025年国内线控制动系统的市场空间为162亿元,年均复合增速高达23%。目前线控制动系统的主要供应商包括博世、采埃孚、大陆等国际零部件巨头企业,国内厂商如伯特利、拓普集团目前进展良好并已逐步量产,未来发展看好。
基础支撑技术会进一步提升。为保证L3及更高级别自动驾驶的性能和安全要求,需要高精地图、V2X、模拟仿真等相关支撑技术进行保障。高精度地图在传感器冗余、高精度融合定位、车道级的规划引导、特殊的驾驶规则和决策辅助上面有着关键性的作用。数十家企业已获得导航电子地图甲级资质,四维图新、华为、高德、百度等公司均有绘制高精地图的能力,覆盖城市会进一步增加。单车智能+车路协同方案或是解决自动驾驶长尾问题的另一方案。目前大多数自动驾驶方案以单车智能为主,问题在于目前的技术水平难实现乘用车在公开道路上的高级别的自动驾驶。车路协同方案通过引入路侧的感知和云端的运算,从“上帝视角”出发来实现与车通讯、协同调度和控制,有效降低交通事故,提升安全性,解决长尾问题。目前已有部分车路协同项目落地,如蘑菇车联在衡阳建设自动驾驶大规模落地运营城市,提供基础设施、公共服务车辆升级和车队运营服务。广汽搭载5G-V2X功能的车型也早已量产。目前受基础设施制约尚未大规模使用,多地推出政策,推动相关基础设施及信息平台建设。
L4级尚处于示范运营阶段。L4级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关,不同场景间实地环境差异和行业需求差异,决定了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。乘用车方面短期内难有较大突破。目前国内外L4/5级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段,国内法规及主要城市在积极推动无人驾驶示范区发展。2022年4月,北京亦庄开放国内首个乘用车无人化运营试点,允许主驾驶不配备安全员的robotaxi服务。2020年北京开始建设高级别自动驾驶示范区,目前2.0阶段基本完成。截至22年3月底,累计发放智能网联测试号牌288张,其中乘用车166张,无人配送车118张,自动驾驶累计测试里程超过400万公里。2022年5月,重庆永川批准百度Apollo“方向盘后无人”自动驾驶测试。高级别自动驾驶无人化规模化在持续推进,但L4/5级别大规模应用于乘用车尚需时日。
L4自动驾驶公司合作开发L2级辅助驾驶功能。早期受需求量和技术影响,自动驾驶硬件造价昂贵,L2级别车辆搭载硬件数量少,性能弱,难以支撑起L4自动驾驶公司软件。若要做L2,需要对软件进行较大幅度的改动,适配L2级别车辆硬件系统。随着技术提升和产品放量,高性能传感器及计算平台价格下降,成本可控。加上大量车型为适配后续OTA升级选择硬件预埋,L2和L4车辆硬件的差距大幅减小。同时L2和L4应用场景逐渐趋同,L2的道路数据可以用于L4算法的迭代开发。目前部分L4自动驾驶公司已经与主机厂/Tier1展开合作,robotaxi公司主要提供自动驾驶软件算法,主机厂/Tier1提供配套硬件。上汽智己与Momenta在泊车、巡航等自动驾驶辅助功能共同开发;广汽集团旗下众多车型搭载禾多的自动驾驶系统;文远知行宣布获得零部件供应商博世的战略投资,双方联合研发L2/L3级高阶辅助驾驶系统方案,预计2023年SOP。
商用车方面,高级自动驾驶的车辆已在园区、机场、矿山等封闭场景中示范使用。园区快递小车由于其低速、非载人、路线封闭等特征,较为安全,已经在众多学校开始使用。并且受到疫情影响,落地进程进一步加速。但在国内市场,快递员、外卖员人力成本不高,商业模式较为成熟,考虑到替换成本和效率问题,短期内难以替代。接驳车、物流车、环卫车等车型由于场景简单,也更容易落地。且去安全员的模式也能带来成本的降低,推动进一步的商用。相对开放场景的自动驾驶公交车逐步落地,22年5月福建首条L4级别自动驾驶开放道路公交线落地运营,共7台金龙自动驾驶巴士和7台L4级自动驾驶园区车常态化运行。场景更加开放的自动驾驶卡车虽有需求,但目前技术仍未成熟。卡车本身重量大,惯性大,运行时间长,对可靠性要求高,需要更加敏感和准确的感知决策技术和更可靠安全的执行部件,来达成更早的决策、提供更多的反应时间,保证操作顺利进行。
L5任重而道远。从L4到L5级别,是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应用需要应对现实中复杂的交通网络,技术方面,目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系统以及高可靠性和灵敏度的传感器;另外,从研发到真正落地,还需适应于V2I的基础设施建设相配合以及相关法律的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近年来Uber、Tesla、Waymo等频陷“自动驾驶风波”,暴露出当前全自动驾驶技术不成熟的缺陷,引发了公众对自动驾驶商业化的担忧,根据各公司披露的计划,我们预计L5级自动驾驶至少需要到2025年后才能实现量产。
智能座舱需求经历从基础技术到功能分享到生活空间的演变。随着智能化与网联化的发展,智能座舱在汽车中的重要程度逐渐增加。相比于传统座舱,智能座舱用液晶中控屏替代传统机械按键,具有更丰富的信息娱乐系统,同时具备一定车辆控制功能,如数字化仪表、HUD等。目前座舱越来越强调第三空间概念,注重个性化、交互服务和互联体验。
智能驾驶产业链由树状结构向网状结构转变。传统汽车产业链相对比较稳定,以OEM为终点,向上依次经历Tier1、Tier2等环节,层层供应。当前国内OEM大多拥有自己的软件研发团队,逐渐渗透解决方案的各个环节。OEM可以根据自身需求,直接与产业链中任何一个节点进行直接联系,Tier1、Tier2等供应商边界逐渐弱化。OEM部分产品由原先的Tier1供应,转变为Tier1供应硬件,软件由OEM团队或OEM+有实力的Tier2合作开发,导致Tier1受到冲击较为明显,Tier2集中度上升。同时,近年受疫情、缺芯和国际**环境影响,大多数主机厂选择确立多个供应商,当第一供应商出现问题时有备用渠道。通常第二供应商都为受疫情、国际**环境影响较小的国内企业,国产零部件供应商有望受益。(报告来源:未来智库)
科技巨头纷纷直接或间接参与到汽车行业中,推动行业快速发展。汽车被视为手机之后的下一个移动智能终端,市场前景广阔。参与模式大体可分为三种,一是独资或合资成立汽车企业,打造全新品牌加入整车领域,代表企业有小米、阿里、百度等。二是作为一级供应商,提供相应的产品和技术支持,代表企业有华为、腾讯等。三是投资整车企业,如美团投资理想、京东投资蔚来等。整车方面,小米成立全资子公司造车,阿里百度选择合资。阿里百度等企业主要为合资品牌提供智能化技术支持。阿里与上汽合资打造的智己汽车,搭载此前二者合作开发的斑马智行智能座舱操作系统。百度与吉利合资成立集度汽车,提供百度Apollo的全栈技术。小米此前投资过蔚来和小鹏,自身也在手机的硬件制造、软件开发有一定经验,具备一定品牌知名度。但造车需要在硬件、软件等多方面全方位投入,相比合资来说难度更大。
零部件方面,以华为、大疆为代表的科技公司不造车,而是以自身技术赋能传统车企,提升其电动化、智能化、网联化、共享化程度。华为从2014年设立车联网实验室,布*汽车行业,2019年成立智能汽车解决方案BU,先后与多家企业达成合作。华为主要合作模式为HUAWEIInside模式,与车企联合开发汽车子品牌。目前该模式下有北汽、广汽、小康、长安四家合作车企,在其子品牌车型上搭载华为在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能电控和智能车云6大领域的产品和CCA架构,提供高水平的智能化体验。目前合作车型均已发布,问界M5已发售,目前销量过万辆。
大疆车载2016年成立,定位Tier1供应商,软件方面主要提供针对城市快速路等场景的智能驾驶D80/D80+、针对高速路的智能驾驶D130/D130+、智能泊车等智能解决方案;硬件方面包括摄像头、智能驾驶域控制器、Livox激光雷达、高精地图、卫星导航系统等。2022年6月大疆与上汽通用五菱宣布全球首款搭载大疆车载系统的新能源量产车型即将上市。二者从2019年开始深入合作,聚焦智能驾驶领域深入研发,产品未来可期。
华为、大疆等企业入*或将改变Tier1格*。在燃油车时代,国内T1供应商大都被博世等国际巨头所把控。进入智能电动车时代,对于供应商的要求发生变化,软件能力、响应速度等要求大幅提升,以智能化产品为核心的供应商有望崛起。从技术、资金、人员等投入,以及激光雷达等量产进度来看,华为等企业具有强大的底层技术积累,在智能驾驶等领域的竞争力十分突出,未来有望成为国内外领先的T1供应商。科技企业加速入*促进行业发展,改变竞争格*。在软件定义汽车的大背景下,互联网科技公司相比于传统车企有着很强的技术积累。其有竞争力的产品会促使行业更加快速的智能化转型。大厂由于需要考虑其核心竞争力,会以自研智能化产品为主。小厂资金和自研能力有限,会更加倾向于与华为等定位一级供应商的互联网厂商合作,快速提升其产品性能。我们认为,未来智能化集中度会进一步提升,大厂自研小厂合作的趋势会更加明显。
(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)
2020年新能源汽车销量排名?
1、宏光MINIEV7月上市的五菱宏光MINIEV打破了常*,8月销量突破1.5万辆,9月销量突破2万辆,成绩远超特斯拉,成为新能源销售榜龙头;说实话,价格低,定位准,续航够的五菱宏光MINIEV确实香,尽管存在没有快充系统等缺陷,但综合其它又是来看,五菱宏光MINIEV依旧是一辆极具诱惑力的车!2、Model3特斯拉Model3差不多已经是公认的电动车里的豪华品牌了,所以带有一定的吸睛能力。它的优点很明显,就是拥有一大堆黑科技,同时舒适性和操控性都很不赖,超长的续航里程以及广布的充电桩也不用太过担心没电的问题。3、AionS纵观目前电动卜毕车市场上的车型,缺的不再是新的车型,而是精品的电动车型,AionS则是广汽新能源主打精品电动车型,无论是外在设计还是内在用料,配置或者动力性能,续航里程等等,AionS都处在中上游水平,购车对空间,配置,适合全家人出行等需求的消费者来说,广汽新能源AionS或将是个不错的选择。4、欧拉黑猫欧拉黑猫外观独特的气宽弊尺质,想起张国荣的歌“我就是我,是颜色不一样的烟火”;而搭载的专属ME纯电动平台与优质三电成就欧拉黑猫匠心品质,405km的超能续航,说走就走的旅行。5、蔚来ES6蔚来ES6是一款中型纯电SUV,相比ES8来说它的价格更加容易让人接受。感官方面,ES6的外观内饰都很有档次感,空间的表现也很不错。驾驶方面,蔚来ES6的感受会比较模糊,介于运动和舒适之间,这一方面仍需改善。续航方面比不上ES8,但也已经不差,430公里的NEDC续航里程足够在城市中行驶,5点多秒的百公里加速动力性能也很强悍。6、秦新能源比亚迪秦EV是比亚迪旗下最畅销的新能源车型之一,经常名列新能源车销量排行榜前三名,从中也能看出这款车确实受到消费者普遍的认可。此外,单是工信部给出这款车421km综合工况续航里程的成绩就已经在同级别车型当中算得上是拔尖了,加上比亚迪在新能源车领域这么多年,秦EV的可靠性也没有太大问题。7、汉比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车,分别有纯电动ev和混合动力DM版本,两者在外观造型上有一定的差异,EV版本采用全封闭格栅,更符合纯电动汽车设计,线条凌厉,而DM版本则采用家族龙脸面谱。动力必定也是比亚迪汉的最大亮点,混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成,百公里综合油耗可达1.4L,官方百公里加速仅需2.9秒,性能十分强劲。8、AionV作为广汽新能源埃安家族的第三款车型,AionV四维科幻机甲的设计让它充满了新意,牢牢抓住了年轻消费者的个性化审美。年轻时尚的内饰搭配5G智能座舱,流露出浓浓的科技感,让人爱不释手。同时,它还有ADiGO3.0自动驾驶系统、一键遥控泊车等供消费者选择,在辅助驾驶、自动泊车等方面技能满满。9、威马EX5威马EX5是一款紧凑型纯电SUV,整体的调性偏向于家用。底盘悬架的调教十分舒适,不过高速时的支撑力就慎高弱了一些;空间方面的表现没有问题,能够满足家用的各种需求。威马EX5的工信部续航里程为400公里,高续航版本有520公里,都算不错,只是高续航版本相对低续航版本来说贵了一点,但整体20万以下的售价还是可以接受。
全球新能源汽车来自销量排名(2020年9月):4家车企累销破10360问答万
导读本文节选自《新能源汽车周报》电子,该报告由中国汽车工业协会会员服务部与汽车纵横全媒体联合编辑,如需查看完整报告,欢迎垂询!近日,EVSales网站公布了全球新能源乘用车的销量数据。2020年9月,全球新能源乘用车销量达34.6万辆,同比大幅上涨91%;其中,插电式混合动力车型同比增幅高达120%。2020年1-9月,全球新能源乘用车累计销量为178.4万辆,较去年同期增长11%,占据3.4%的市场份额。分企业来看,2020年9月,得益于在中国本地生产车型的继续放量,特斯拉一骑绝尘,以6.6万辆的成绩夺得全球销量第一桂冠,远超其他企业。1-9月,特斯拉全球累计销量为31.7万辆,相当于第二名大众的近三倍,而其他企业更是差距明显。分品牌/车型来看,2020年9月特斯拉Model3售出4.3万辆新车,仍然高居榜首,其中中国市场贡献了26.3%的份额;而1-9月的累计销量也是特斯拉Model3最高,高达23.8万辆;排名第二的雷诺ZOE累计销量仅为6.4万辆,差距越来越大。本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
近几年新能源车销量较好的有哪些?
比亚迪新能源车型自从2015年期就一直是世界销量排行拍上的老大。而且比亚迪新能源产品涵盖了纯电动、插电混动的两大技术种类以及轿车、suv、mpv三大品类,拥有比亚迪秦、唐、e5、e6、秦ev等多款车型。向乘用车、商用车、特种车、机场港口、储能、光伏、轨道、舰船等多领域辐射的比亚迪。今年比亚迪会更新唐、秦的新款车型,推出宋ev300纯电版等等,后期还有汉、明等新能源车的规划。比亚迪经过这么多年的发展,在新能源领域有很多自己的产业:云轨、纯电动汽车、混动汽车、、、、不仅满足国内,而且远销海内外
【新能源汽车销量排名2022(2022年最畅销的十款纯电动车 2022纯电动汽车销量排名前十→MAIGOO生活榜)】相关文章: