隆鑫通用为什么不长(鑫字和什么字组词和健康有关)
作者:“admin”
鑫字和什么字组词和健康有关 鑫字没法组词 摩托车行业研究：从日系摩企典范看自主品牌成长-有驾 （报告出品方/作者：东北证券，李恒光、周维克） 1.1.摩托车业务具备年化2000万辆产能，市占
鑫字和什么字组词和健康有关
鑫字没法组词
摩托车行业研究：从日系摩企典范看自主品牌成长-有驾
（报告出品方/作者：东北证券，李恒光、周维克）
1.1.摩托车业务具备年化2000万辆产能，市占率全球第一
本田技研工业株式会社成立于1948年，在全球29个国家和地区拥有130个以上的生产基地，产品包括摩托车，汽车和LIFECreation等，除了排在首位的摩托车，汽车的产量和规模也都排名世界十大厂家之列。摩托车业务方面，截止2022财年，公司累计交付超4亿辆摩托车，在全球21个国家及地区设有35个生产基地，设立有超3万销售网点，并具备年化2000万辆的整车生产能力。本田摩托车销量全球第一，市占率超50%。
1.1.1.技术突围是本田摩托车成功之匙，先高端后大众的产品打法确保本田快速抢占市场份额
摩托车业务是本田技研工业的首项业务，起源于1947年为自行车提供辅助动力的A-Type发动机。1950年，本田研发出自主设计制造的摩托车DreamD，此后公司便加速研发推出DreamE型和DreamF型摩托车，其发动机的稳定性已经可以比肩欧美品牌。
1950年，朝鲜战争爆发，日本成为美国在远东建立的后勤供给基地，大量资本流向钢铁，纺织，能源，机电，食品，交通等各行各业，本田顺势腾飞。在DreamF型摩托车上，本田首次采用了HONDADreamWind的翅膀logo，并沿用至今。随着进口高精密机床的投产，1952年起，两年间内公司雇员猛增至1337人。凭借DreamF的成功，1954年起，本田正式加入曼岛TT赛事，成为首个进入此项赛事的亚洲品牌。经过五年的厚积薄发，本田车队在1959年曼岛TT比赛中脱颖而出，获得了团体优胜奖，并于1961年包揽了当年所有级别组的冠军，打破由欧美包揽冠军的*面，本田从此名声大噪，引发世界的关注。1958年，本田面向普通大众推出实用车型SuperCub（超级幼兽），它一经上市就获得了巨大的成功。它开创了弯梁车的车架结构，凭借着小巧的外形、独特的骑行姿势以及经济的油耗，让这辆车型迅速风靡全球，迄今为止，SuperCub已销往160多个国家，并在15个国家拥有16个生产线，目前仍以累计超一亿辆的销量傲居全球摩托车销量之最。
1.1.2.本田中国合资公司相对独立竞争，进口产品以贸易公司铺设渠道展开
本田摩托车业务于1982年正式进入中国，目前主要以合资加高端进口方式布*中国摩托车市场。合资方面，本田在中国有五羊-本田、新大洲-本田这两个合资企业，并联合五羊及新大洲本田成立HondaWing，作为中国市场的中低端摩托车统一销售渠道，成立HondaDreamWing作为高端销售渠道，形成了高低两个渠道的销售网。我们梳理了如下本田中国（摩托）大事件：1982年，与中国嘉陵机械厂技术合作，开始生产摩托车；2001年01月，新大洲本田150cc旗舰车型战鹰(CBF150)投产；2002年08月，新大洲本田50cc踏板摩托车Today开始出口日本；2003年09月，五羊-本田100cc踏板摩托车Spacy100开始出口日本；2004年06月，新大洲本田50cc踏板摩托车“自由Today”投放国内市场；2009年07月，五羊-本田生产的“ELITE”(精英)出口美国市场；2011年08月，五羊-本田首款出口日本的50cc商务踏板车“Benly”在公司总装车间正式下线；2011年10月，首款电动自行车“酷士”和轻便电动车“飓驰”在新大洲本田下线；2014年04月，Honda正式在中国启动大排量摩托车业务，首家HondaDreamWing专营店在上海开业；2016年06月，五羊-本田推出首个家族品牌“E-CUTE家族并发布净原Q1、喜悦100•小公主和鬼马100；2017年03月，新大洲本田推出首款电动摩托车mono；2018年12月，HondaGoldWing（金翼）GL1800正式进入中国市场；2018年12月，Honda中国研发的首款锂电池电动摩托车V-GO正式发布。
合资公司方面，五羊-本田成立于1992年，由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司共同投资，其生产基地位于广州市增城区。五羊-本田在电动化领域布*较早，2012年便设立五羊电动车无锡生产基地，整体来看，五羊本田下放的车型多是全球车型，部分车型返销日本；新大洲本田在1999年开始组建，正式成立于2001年，由新大洲股权投资有限公司、本田技研工业株式会社、本田技研工业（中国）投资有限公司出资组建，注册资金1.3亿美元，中日双方股权比例各为50%，设有太仓生产基地，具备年生产整车、发动机90万台的能力。截至目前，新大洲本田推出了融入本田先进技术的CM300、CRF190L、NS110iFI、NEWPCX160、NS110Q、CBF190TR、EX125FI、CBF190X、CBF190R、e韵110FI、Wave110S、S07等多款摩托车及等多款电动车。累计实现销售1500万台，出口50多个国家和地区。整体来看，五羊本田及新大洲本田生产销售的车型基本一致，而进口大贸产品以本田中国贸易公司进行开展，三者的渠道相互独立，销售产品覆盖从低端到中高端系列。
在自主品牌近年来快速抢占中大排量摩托车市场的*面下，本田中国的价格也首次迎来官方降价，2022年11月，本田CB400平台三款车型（400X、400R、400F）宣布下调价格，其中CBR400R降幅最大为3千元；2022年12月，本田下调进口四缸街车CB650R价格，降幅达7千元；2023年1月，本田下调在售1100CC车型售价。此次售价调整三款车型售价均下调10%，其中价格最高的非双DCTADVES顶配版本从249000元降至224100元，下调2.49万元，而降价最少的CM1100MT版本，从158900元降价至143010元，降价幅度为1.59万元。整体来看，过去本田中大排摩托车在中国市场一直以涨价作为主旋律，如今受到国产品牌的快速崛起，其价格体系趋势也迎来拐点。
1.2.合资中大排量车型款式较少且排量段较低，进口车型价格高昂
本田摩托车（中国）的品牌矩阵为1）新大洲/五羊本田的通路车；2）HONDAWing的合资中大排量车；3）HONDAe：的电动自行车；4）HONDADreamWing的进口大排量摩托车。中大排量摩托车方面，HONDAWing由新大洲/五羊本田进行生产销售，目前共有8款车型，排量段集中于300、350及400cc，类型包括仿赛、巡航、踏板及街车，款式较少且集中于中小排量，售价方面，400cc的售价在4~4.2万元，对标同排量段的国产品牌车型贵1万元左右。
进口车型HONDADreamWing来看，排量段涵盖包括500、650、750、1000、1100、1300及1800cc在内的车型，车型基本做到全覆盖，售价也大幅高于国产品牌。渠道方面，本田进口车型主要通过本田中国贸易公司统一铺设，各省（市）只开设一家旗舰店，且对经销商资质的考核非常严格。目前，HONDADreamWing在中国共开设有十家品牌旗舰店，铺设先后顺序为上海、北京、成都、佛山、昆明、济南、郑州、南京、杭州、西安。
从消费者对于本田中大排摩托车的评价来看，关注点集中在：1）外观；2）大灯亮度；3）油耗；4）轮胎；5）动力；6）做工；7）骑行感受；8）配件丰富度；9）声浪。整体来看，消费者对于本田中大排摩托车的正面评价集中于油耗低、造型经典、动力输出平顺佳、声浪低沉浑厚等，但对于配置较保守、配件丰富度低、大灯亮度低等存在不满。
1.3.动力平台及调校Know-How是整车产品力核心要素，本田摩托车在技术研发上领先全行业
（1）动力平台——发动机：个性化与性能参数各有所重
摩托车由于结构紧凑，所以使用的发动机也比较小巧，对比汽车来看，虽然排量不大，但是却可以通过拉升转速来压榨发动机的动力，因此也伴随着强烈的振动和悦耳的声浪。发动机最核心的参数包括：1）排量；2）冲程；3）气缸数；4）气缸布置型式；5）发动机搭载型式。整体来看，不同型式的发动机存在难以克服的优缺点，也拥有其明显的个性化差异，因此，摩企在开发不同类型的摩托车时，想要打造出色的产品性能，或营造独特的驾驶体验时，发动机的研发与搭配就成了至关重要的一环。
排量方面，摩托车排量实质上指的是发动机的气缸容积，是每行程或每循环吸入或排出的液体体积，计量单位为cc，简单来说，发动机排量越大，摩托车加速及极速性能越强。但实际驾驶体验而言，摩托车动力表现与发动机转速，配气机构，辅助系统等也有很强的相关性，排量更多表现为摩托车动力储备的基础。冲程方面，冲程是指活塞两个极限位置之间的距离，摩托车发动机大致分为两冲程与四冲程发动机，简单来看，两冲程发动机结构简单，功率及动力性更好，但是油耗高；四冲程发动机结构复杂，但耐用且油耗低，中大排量摩托车普遍采用四冲程发动机。
发动机气缸数方面，单缸发动机是所有发动机中最简单的一种，它只有一个气缸，和同排量的多缸机相比，单缸机工作时只有一套机件在运转，所以运动件的惯性力得不到抵消，所以振动大；双缸发动机，是指有两个气缸的发动机，它是由两个相同的单缸排列在一个机体上共用一根曲轴输出动力所组成，相比单缸发动机而言，每缸排量只有单缸发动机的一半，每缸的活塞质量小得多，惯性小，可以轻易达到比单缸同排量更高的转速，通过更高的转速来输出更高的功率；三缸发动机并无明显优势，而且由于活塞不平衡的活动，其震动感较为明显；四缸发动机普遍应用于大排量跑车上，动力输出具有绵密的特性，各个档位之间的速度重叠范围很大，同样时速，有多个档位可供选择，区别只是加速力道有强弱分别，但是基本上都不会有拖档现象，这点也是很多迷恋四缸机的车迷最看重的地方，容错率大，无需时刻保持高度紧张的心态来应付驾驶。
气缸布置型式方面，常见的布置型式有直列、V型、水平对置等。直列发动机，就是指所有气缸并排排列在一条直线上，优势是制造成本较低，稳定性高，低速扭矩特性好，缺点是发动机不适合高速运转，不能通过提升转速的方式来提升功率，所以总功率较低；V型发动机就是将所有气缸分成两组，把相邻气缸以一定夹角布置一起，使两组气缸形成有一个夹角的平面，从侧面看气缸呈V字形的发动机。V型发动机的出现，主要是解决直列发动机长度过大的问题，所以它的主要优点就是高度和长度尺寸小，重量较轻，便于发动机舱布置，气缸体刚性较高，适应高转速运转，可以通过提高转速极限来提升功率，也可以用扩大气缸直径的方式来提升发动机扭矩，缺点是结构复杂，振动与噪音也会增加；水平对置发动机指气缸水平分布在曲轴的两侧。水平对称布置的气缸是一种对称稳定结构，所以它的共振小、噪音小、平衡性好、运行平顺性好。
发动机搭载型式方面，主要分为卧式和立式中缸发动机。卧式中缸发动机的优点是把活塞上下运动放平后变成前后运动，这样发动机的运行阻力会大大减小，震动也可以得到改善，此外，其配气机构变成上进下出使得进气和排气的效率得到一定的提升，但卧式中缸发动机的结构不够紧凑，冷却效率较低；立缸中缸发动机的优点是结构紧凑，空间利用率较高，散热片迎风面积大，撞风效果好冷却效率高，机油回落速度快，机油交换率高，活塞上下运动磨损比较均匀，但存在活塞上下运动导致运行阻力和震动比较大，排气门打开后向上排气排气效率下降等缺点。
（2）传动系统——变速箱及离合器：国际挡成为大排量摩托车主流，民用摩托车普遍采用湿式离合器
离合器接合方式方面，主要可以分为无级变速和有级变速，有级变速又可以分为自动分离有级变速、循环挡、国际挡和自动挡4大类。无级变速CVT主要应用于小排量踏板摩托车上，可通过油门控制，提高发动机转速，来实现自动变速的方式，虽然操作简便，但动力传递效率低、油耗高；自动分离有级变速主要应用于弯梁车，指的就是不需要手动操作离合器，通过在变速轴上安装离合器拨叉，根据油门深浅和车速，自动进行换挡操作，其优点是驾驶简单且较无级变速更为省油；循环挡就是不管变速箱有几个挡位，都会按照顺序进行循环操作，它的好处就是在最高挡可以直接进入空挡，实现空挡滑行，但对于操作失误的容错率比较低，存在较大的驾驶风险；国际挡则是在循环挡的基本上做了驾驶习惯上的改进，当达到最高挡时，再往上勾会被限制住，不会像循环挡一样回到1挡，这种换挡设计更加安全，就算出现误操作，也只是升降1个挡位，并不会影响行车安全；自动挡DCT（双离合变速箱）为本田旗下高端摩托车型技术，在换挡时电脑会根据发动机转速和油门开度参数自动调整变速箱挡位，还可以切换自动/手动模式。
干式/湿式离合器方面，离合器是发动机与变速箱之间动力输出的桥梁，除了负责连接发动机与变速箱之外，离合器还可以抹平发动机与变速箱之间的速度差。干式离合器周围介质全为空气，由于空气散热效果并不出众，因此对于使用干式离合器的车型来说，如果出现爬坡、堵车等频繁起步的工况，就会因为离合器摩擦过多而出现过热的问题。当离合器过热之后，离合器片之间的摩擦力会开始下降，无法将发动机的全部动力传输给变速箱，进而出现动力损耗问题。因此，为保证离合器在空气中的散热能力，干式离合器的直径往往都会比湿式双离合大上一倍左右，以此来增加离合器片与空气的接触面积，提升散热效果；湿式离合器是浸泡在油液里的，由于液体的比热容比空气更大，散热能力更好，所以湿式离合器天生就具备比干式离合器更好的散热能力。但油液本身会产生打滑，所以相比起通常只有一组离合片的干式离合器，湿式离合器需要多组离合器片才能获得足够的摩擦力。整体来看，除了杜卡迪等专业跑车会因为极致的传动效率要求而使用干式离合器，民用摩托车普遍采用湿式离合器，以此来增加摩托车使用寿命。
（3）调校Know-How：整车性能是否得以充分发挥的核心要素
发动机、离合器以及变速箱的性能固然重要，但对于整车性能和骑手驾驶体验而言，动力与制动端如何配合涉及主机厂端的大量Know-How，包括直线加速时扭矩输出、动力线性、ECU匹配、节气门开闭节奏、尾翼等，压弯时油门时滞、避震器与悬挂的软硬调校等，都需要结合发动机特性、车型定位以及使用场景进行调校。只有动力端和制动端的良好匹配，才能将摩托车的驾驶性能及体验最大化地发挥。
（4）本田拥有领先行业的技术积累，DCT技术在高端车型上具备突出竞争力
本田摩托车在研发端集中公司大量资源，在多项技术上领先行业，包括：1）双离合变速器DCT；2）世界首个摩托车安全气囊；3）PCXHybrid混合动力系统；4）自动驾驶的跟车、车道保持、自动变道及低速超车等。
本田是世界上第一个推出双离合变速器DCT的公司，自2010年推出后，DCT技术已在本田高端车型上实现了近全域覆盖，截止2020年，DCT控制搭载6轴IMU来检测车辆的坡度角、加速度和减速度，并选择与行驶条件相匹配的档位，使得换档更接近骑手的感官。
PCXHYBRID混合动力系统是全球首款量产摩托车的混合动力系统，为了实现紧凑轻量化的系统，采用了“并联系统”，为PCX中负责发动机启动/发电的ACG启动器增加了驾驶辅助功能，整体来看，PCXHYBRID混合动力系统具备油耗较低、加速快等优势，目前主要搭载于踏板车型上。
1.4.本田两轮车电动化战略较为审慎，计划2025年前推出三款玩乐型电摩产品
面对两轮车电动化浪潮，到2025年，本田技研工业计划共计投放10款以上小型电动两轮车及中大型电动两轮车，力争电动两轮车年销量未来5年内达100万辆（含电动自行车及电动轻便摩托车），2030年达350万辆，约占两轮车年度销量的15％。小型电摩方面，商业用途来看，随着近年来商用电动两轮车需求逐步增加，本田正在加快商用两轮车海外市场发展的步伐，例如Hondae:商用摩托系列已在日本邮政和越南邮政开始使用，还与泰国邮政启动合作实证试验。其中，续航距离、充电时间等电动车常见问题也通过更换式电池“HondaMobilePowerPack（移动电源包）”得到了初步解决；民用来看，本田计划在2024年至2025年间投放2款车型，并在亚洲、欧洲、日本市场销售，未来将根据市场环境、用途、技术升级的情况，探讨除更换式电池以外的补能选项。中大型电摩方面，2024~2025年，本田计划在日本、美国和欧洲市场投放3款中大型电摩，3款车型基于正在研发的中大型电摩专用平台。此外，本田还计划推出面向儿童的玩乐型电摩产品。
电动化核心零部件方面，本田正在研发并推广搭载电动车三大核心零部件（电池、PCU、电机）的电动二轮车专用平台，其中电池采用全固态电池路线。整体来看，本田两轮车业务电动化战略较为审慎，核心零部件电动化及整车智能化的研发进度较为缓慢，例如电池目前仍以共享电池业务为主，而没有推出具备竞争力的电池产品。
1.5.疫后摩托车销量稳健增长，盈利能力持续提升
从本田技研工业年报数据来看，2022财年，公司实现摩托车业务营收21852亿日元，同比+22.3%，营收占比为14.8%，较2021财年提升1.5pct；摩托车业务实现经营利润3114亿日元，同比大幅提升38.6%，实现销售利润率14.3%，同比提升1.7pct。整体来看，摩托车业务得益于每年近1700万辆的集团口径销量，充分发挥本田品牌优势及规模效应，其盈利能力为各项业务之最。
展望2023财年，公司预计实现集团口径摩托车销量1856万辆，同比+9.0%，实现合并零售销售1166万辆，同比+8.8%，其增速领先汽车及电动工具业务，公司摩托车业务深入全球化布*，疫情爆发后海外各市场的表现存在较大分化，日本本土持续稳健增长，主要系日本主销车型为较高端的玩乐类大排量摩托车，其需求受疫情影响较小；北美市场的销售结构与日本类似，但受美元加息周期等宏观因素影响，公司预测2023财年北美市场摩托车销量增速仅为0.7%；欧洲市场需求在疫情得到有效控制后快速修复；亚洲市场是公司销量占比最大的地区，考虑到本田摩托车在亚洲（尤其是东南亚市场，每年销量近4000万辆）市场近80%的市占率，且销量大头为小排量的通路车产品，其销量增长受限于疫后当地居民收入信心的复苏。
2.1.上世纪80年代日本中大排达到年销峰值，从渗透率角度预计中国销量天花板为188万辆
日本摩托车国内销量在1982年达到328.5万辆的峰值后便一路下滑，2010年以来每年的销量稳定在40万辆左右的水平。日本国内摩托车销量呈现清晰的“倒V型”，其背后反映的是1）城镇化率提升下公共交通的持续普及对于摩托车出行需求的挤压；2）经济发展下，汽车尤其是小汽车对于摩托车出行需求的挤压。与此同时，日本摩托车的出口也迎来了快速发展，而后随着几家摩企的陆续出海及海外工厂的建设，日本将产能逐渐转移至海外，国内销量来看，中大排摩托车的占比提升。
与摩托车内销类似的是，日本摩托车出口也在80年代达到峰值后逐年回落，随着以四大摩企为代表的摩企将产能转移至海外（尤其是东南亚工厂）后，2010年以来，日本本土出口摩托车数量稳定在40万辆的水平。结构来看，日本本土出口的摩托车集中于中大排量段，250cc+摩托车出口销量占比从70年代的20%一路上升至70%+。整体来看，日本摩托车国内销量经历了“倒V型”，这与禁限摩政策以来，中国国内销量在2008年达到峰值后逐年回落的态势十分接近，对标日本，出海+保留高端国内产能（大排量摩托车产能）或许是中国头部摩企下一阶段需要布*的战略。
分阶段来看，1965年~1975年，日本国内摩托车销量整体稳定在120万辆上下的水平，摩托车由于经济性、实用性成为日本国民的出行优选，该阶段大排量摩托车由于“路权”尚未明确，自1970年触及年销量7万辆（250cc+）的阶段性高点后，就持续回落至1975年的2.8万辆。此时，本田CB450和川崎W1的涌现，日本的市售摩托车逐渐逼近了世界水平，本田、川崎、雅马哈及铃木都有世界领先水平的大排量摩托车产品推出。
1976年~1982年，此时日本摩托车制造商已经位列世界第一梯队，日本经济稳健发展，125cc以下的小型机车及125~400cc中等机车驾照引入叠加“限宽门”解除下大型摩托驾驶限定解除，使得该阶段小排量及中大排量摩托车的销量快速增长。对于中大排量摩托车市场而言，中排量（400cc）机车迎来了百花齐放时期，大排气量和多气缸的激烈竞争使得日本摩企在发动机及整车的性能上持续突破。
1983年以来，日本摩托车内销逐渐萎缩，但中大排量摩托车的消费升级与消费习惯的轮动切换仍在快速进行。1983-1985年期间，摩托车发动机从风冷转向了主流的水冷发动机，之后1983年铃木的RG250登场，装配了全身大包围以及分离式手把，被视为是自家赛车的复刻品，并且由此开启仿赛车型的热潮。1996年的400cc+摩托驾驶证限定解除，大排量摩托车热潮开启。以2004年为转折点，车厂不再一味制造追求性能的摩托车，而是向不同领域开始发展，各类型的摩托车甚至是跨界融合的产品开始流行。2008年次贷危机叠加2011年的东日本大地震，让摩企转而将研发重心转向高性价比、轻量化的产品。
以日本为鉴，看中国市场，考虑到人均GDP、GDP增速及摩托车文化发展阶段，我们认为日本上世纪80年代的250cc+摩托车销量占比数据对于当前的中国市场更具备参考意义。但需要指出的是，剔除自行车（包括电动助力车）来看，摩托车+汽车的组合构成了日本人民中长途出行的交通工具，而中国人民中长途出行的交通工具则需要加上数量庞大的电动自行车及电动摩托车，因此，我们认为在对标中日两国250cc+摩托车销量占比数据的时候，中国的分母需要考虑电动自行车销量。从中国摩托车商会及弗若斯特沙利文数据口径来看，2022年中国国内燃油及电动摩托车销量分别616.3万辆及761.3万辆，2022年中国国内电动自行车销量为4400万辆（预测值）。在计算中国250cc+摩托车销量占比的分母时，需要考虑中国电动自行车有很大部分是对于自行车的替代，本文假设中国电动自行车有60%的需求来源于自行车用户的切换需求，该部分销量需要在“分母”中予以剔除。结合上述分析，我们计算出中国国内中长途代步交通工具的年销量为616.3+761.3+4400×40%=3137.6万辆，参考日本上世纪80年代250cc+摩托车销量占比约为6%，得到中国短期250cc+摩托车的销量上限约为188万辆。
复盘日本国内摩托车销量及结构演变历史，我们发现：1）摩托车作为性价比及便捷性较高的交通工具，通路车类产品的销量在触顶回落后仍会保留稳定的销量水平；2）中大排量摩托车的发展初期，标志性的产品（首先是发动机技术领先，而后是外观革新）是引爆需求的先决条件；3）中大排量摩托车发展初期，其定位更接近于小众圈子内的高端产品，而后随着产品的性价比逐渐提高，追求极致性能和追求驾驶体验的消费者会共同推动小众圈子扩容，从而形成一代人的机车文化；4）中大排量摩托车进入成熟期后，头部摩企在研发端的投入力度仍会加码，此间会有超高性能的产品推动，与此同时，消费者对于不同类型的中大排产品的喜好在不断切换（巡航——仿赛——街车——跨界融合）；5）中大排量摩托车发展后期，供给端和需求端都会催生相当数量的产品趋向于更“务实”的产品定位，具体表现为追求性价比、轻量化、驾驶平顺度等。
2.2.日本中大排摩托车保有量持续上升，预计中国更新速度大于日本
分析日本50cc-及250cc+两个排量端摩托车的保有量与年销量之间的关系来看，可以发现，50cc-摩托车的保有量呈现出倒V型的演变趋势，表明小排量通路车淘汰量大于销量；250+摩托车保有量则持续增长，表明中大排量摩托车淘汰量小于销量。我们认为，两个排量段摩托车保有量的不同演化趋势反映出：1）作为代步工具的小排量摩托车，其使用频率较高，在政策法规趋于严格的背景下，高龄摩托车加速淘汰；2）中大排量摩托车的定位更多是玩乐类需求，多数玩家倾向于购买多辆不同类型不同排量段的中大排摩托车来满足自身个性化需求，因此每年淘汰量较小。
2.3.参考日本万人均销峰值，预计中国中大排销量天花板为120万辆
复盘来看，日本250cc+摩托车每万人平均销量在上世纪80年代初达到12.4辆的峰值，2010年以来稳定于5.5辆左右的水平。日本中大排量摩托车每万人平均销量在上世纪80年代初触及峰值，这背后是摩托车文化（尤其是仿赛机车文化盛行）+经济快速发展+国内四大摩企优质供给，形成的合力所推动的。值得一提的是，在1996年之前，日本摩托车驾照存在中型车辆的限制，在此限制下骑手只能驾驶中等排量400cc-的摩托车，如果想要开大排量摩托，那么就要去到各都道府县的测试场进行专门的技能测试，从而解除限定审查（拿到400cc+驾照）。因此上世纪80年代初，日本中大排量摩托车销量更多集中于250~400cc，换言之，大排量摩托车并未贡献明显的增量。
需求方面，从第七次全国人口普查数据口径来看，一线/新一线/二线/三线/四线/五线及以下各等级城市人口数量分别0.75/1.76/1.97/4.00/3.13/2.41亿人，考虑到中大排量摩托车销量与经济发展水平、机车文化的相关度较高，三四五线城市的潜在消费者占比较一二线城市应做相应下调，对标上世纪80年代的日本，预计中国潜在中大排量摩托车购买人口数为11.6亿人（测算原理：一线/新一线/二线城市的常住人口不作处理，三线/四线/五线城市的常住人口分别下调10%/20%/25%）。政策方面，考虑到中国一线城市及二线城市主城区普遍存在禁限摩政策（实际执法过程存在一定程度的“空间”），预计禁限摩政策影响人口约2亿人。此外，中大排量摩托车驾照规则较之上世纪80年代的日本则明显宽松。
供给方面，需要指出的是，在钱江摩托、春风动力及隆鑫通用等中国头部摩企的引领下，中国国内中大排量摩托车的售价大幅低于日本，高性价比的优质供给对于以入门级骑手为主的中国市场而言，具有强大的助推作用。结合中日两国在供需两端及政策面的对比，以中国潜在中大排量摩托车购买人口数（11.6亿人）-禁限摩政策影响人口（2亿人）=中国实际中大排量摩托车消费者人口数（9.6亿人）作为分母，预计中国250cc+摩托车每万人平均销量峰值将达12辆，对应中国250cc+摩托车内销峰值为115万辆。
2.4.日本本土四大摩企市占率超六成，预计中国头部摩企的市占率仍有提升空间
民间盛传“骑不坏的本田、追不上的川崎、修不起的雅马哈、玩不坏的铃木”正是对于日本四大摩企个性化的描述，日本摩托车产业“称霸”全球的背后，离不开四大摩企的“军备竞赛”。从2020年日本本土摩托车品牌竞争格*来看，日本本土市场被四大摩企所垄断，销量占比最高的川崎，占比达25%，其次为本田、雅马哈和铃木，分别占比19%、16%和7%，四大摩企合计销量占比超六成。
整体摩托车市场来看，考虑到日本本土中大排摩托车销量占比较高（近20%），中国本土仍以小排量燃油摩托车（近40%）及电动摩托车（近55%）为主，中国市场的集中度较低，TOP10的占比近60%；中大排量摩托车竞争格*来看，据2022年中国摩托车商会数据口径，中国本土TOP10的市占率接近65%，集中度较日本而言仍存在很大的提升空间。
2.5.成熟消费市场叠加本土优质产品催生机车文化的形成，日本机车文化侧重于可靠、普适性强、风格多样
玩乐型摩托车市场天生具备亚文化属性，例如美国市场的摩托车文化是以哈雷机车为代表的“自由、个性的生活方式”，追求的是复古的美式情怀。摩友们的年龄偏大，是拥有一定精神品位的富裕阶层，同时普遍拥有探索广袤西部、穿越66号公路的情节。主销车型由于美国有着更加宽阔道路，比赛以直线加速这种简单粗暴的形式为主，于是慢慢形成了大排量，长轴距为主的美式巡航车形；欧洲市场的摩托车文化显得更为多元，例如以杜卡迪为代表的赛车文化，追求的是运动、奔放的生活方式，以KTM为代表的越野文化，追求冒险、纯粹的生活方式。
不同于欧美市场拥有成熟的摩托车文化，日本摩托车作为后起之秀，追求技术是其突出特点，机车文化也并不*限在某一品牌或某一车型，而是受欧美文化的影响，随时代演变不断循环往复。上世纪80年代是日本经济发展的黄金时代，街头文化、漫画、电影、音乐、时尚文化都突显着明显的“都市感”，在这一背景下，已经具备世界一流技术的日本四大摩企在仿赛车型上开展“军备竞赛”也就不足为奇。与此同时，日本机车文化受高桥吾郎、高山隆以及木村拓哉等名人的影响，复古的美式机车也开启流行趋势。整体来看，日本机车文化深受欧美机车文化的影响，但在历经数十年发展，尤其是日本本土四大摩企逐渐主导世界摩托车市场后，日本本土也演进了属于自身的机车文化——可靠、普适性强、风格多样。
2.6.中国中大排摩友更追求圈层文化，女性摩友入*带动中大排出圈
在辗转腾挪、往返行止的城市中，摩托车给了年轻人限制范围内可以掌控的自由，构成了鲜活而流动的景观。在交通工具往便捷、舒适、快速的方向上发展时，人们依然存在对风和自由最现实的追求、对生命最深切的质问。整体来看，中国本土玩乐型摩托车文化与日本上世纪80年代所追求的“都市感”及复古风有类似之处，但由于目前国内中大排市场尚属发展早期，也具备“小众圈层文化”、“外观优先”、“品牌意识较弱”等特性。
不同于小排量摩托车使用场景多为工作通勤，中大排摩托车更多定位休闲、运动的高端娱乐场景，且整体配备和制造工艺方面，中大排完全碾压小排量摩托车，可以塑造个性及寄托情怀。此外，中大排摩托车在个性宣扬、社交功能、骑行体验等方面独特的优势，交通属性外具备更加丰富的社会属性，主力消费人群对质量品控、个性化的意识较强，促使摩托车产业摘除低端化标签，更具设计感、更高性能、更智能、更具品牌力。
入坑后极易上瘾：高速骑行容易唤醒年轻人的冒险与反叛精神，兼具操纵感、交互感、掌控感，尤其在疫情后更需要有一个释放情绪、缓解压力的出口；圈层文化的支撑：相比于同事圈、亲友圈，骑行圈更模糊社会身份，因爱好而相聚，远权势之纠葛；“枕边风”的反复刺激：短视频中摩托车疾驰而过的视觉冲击，对象和兄弟纷纷入坑的好奇加持，获得摩友认可带来的自豪心理。
首先是需要具备一定经济基础，装备、改装、油费、换车等烧钱程度大幅超过小排量摩托车，中大排量摩友主要集中在沿海一二线城市和内陆二线城市，其消费能力较强；其次是年龄段分布呈“哑铃型”，中大排量摩友主要集中于20~30岁。另外，中老年退休用户由于其“有钱有闲”的特性，成为占比第二的年龄段群体；其三是以男性摩友为主，但近年来，自主品牌摩企频繁推出面向女性用户的爆款车（奔达金吉拉、春风250SR等），预计目前女性用户占比超10%；最后是个性层面具备“爱冒险”、“追求差异化”、“喜欢社交”等特性。
日本四大摩企在产品打造上都拥有世界一流水平，历史上的爆品到如今也成为了家喻户晓的经典车型，例如川崎Ninja400（仿赛）、雅马哈YZF-R3（仿赛）、本田Rebel250（巡航）、本田CB400（街车）、铃木GIXXER250（街车）等，历经数次改款已成为车迷心中的经典。整体来看，以本田为代表的的日系品牌，旗下经典车型具备1）差异化的外观设计，且历经数次改款仍具备极强的延续性；2）极强的品控，产品使用寿命较长；3）产品驾驶性能差异化，大厂间的整车调校偏好极具个性。
3.1.蓝海市场叠加出色外观是近年中国爆品的先决条件
3.1.1.春风250SR——首款自主品牌仿赛车型，颜值出圈性价比高
春风250SR是春风动力首款爆款车，于2020年2月首发，当时中国市场250~300cc仿赛车型的竞争对手仅有合资摩企豪爵铃木的GSX250R一款车，春风250SR迅速成为爆款，精准定位蓝海市场是其成功的先决条件。从春风250SR的产品参数来看，对标豪爵铃木GSX250R，除了发动机是单缸外，春风250SR在各项核心参数上都拥有更强的表现，叠加更低的售价和差异化的外观设计（大胆的配色和独特设计语言），使得春风250SR短期内收获了较高的热度。
春风250SR定义了中国中排量（250~300cc）仿赛摩托车市场，跟进者不乏钱江赛250、贝纳利Tornado302、隆鑫无极250RR、凯越321RR等有利的竞争对手。但春风250SR凭借其出众的外观，以及保有量较大的用户群体中不乏网红属性，依旧占据中国中排量仿赛市场的头部。我们预计春风250SR的月销量峰值水平超5000辆，2021~2022年春风250SR也进行了“小改款”，先后推出赛道版（售价提升）、厂队限量版及CBS版（售价降低）来维持整个系列的热度。
3.1.2.奔达金吉拉300&灰石——专注巡航车市场，外观设计考究
奔达于2020年推出巡航太子车——金吉拉，与春风250SR爆火的原因类似，2020年奔达金吉拉所面对的竞争对手基本为进口及合资车，而国产品牌所推出的同类产品在外观设计上与金吉拉存在较大的差距。从车友对金吉拉的评价来看，1）圆润的设计以及Bobber风格很容易对标“小哈雷”；2）复古细节做工到位，非常有情怀的圆型大灯，以及发动机表面经过特殊处理；3）皮带传动可有效的降低传动噪音和传动震动；4）用料十足，价格亲民，保值率高。整体来看，金吉拉爆火的核心原因为蓝海市场的错位竞争叠加考究的外观设计。
继奔达金吉拉300爆火后，奔达摩托于2021年8月推出全新产品奔达灰石300，灰石300对比金吉拉300来看，两者的设计基于同一平台，动力等配置上并无显著差异，主要体现为滑动离合、双边排气，加长轴距等小改进，整体来看两者更多的是外观风格上的差距，而灰石300也延续了金吉拉300火热的销量趋势。
3.1.3.钱江闪300S及赛600——快速跟进的新品策略，领先的动力平台
钱江闪300S及赛600在2022年成为爆款，两者合计销量预计占比钱江摩托中大排量摩托车销量的80%以上，复盘来看，两者爆款的逻辑并不相同。首先来看闪300S，闪300S推出以及成为爆款的过程充分体现了钱江摩托相比于国内友商的优势——最全的发动机平台、最快的响应速度和最快的研发速度。闪300S是钱江摩托为了对标奔达金吉拉300&灰石300所推出的产品，但在2021年9月推出后，却因为初代产品颜值不够出众而销量遇冷。此后，钱江摩托在与经销商及消费者充分沟通后，快速推进闪300S改款的研发设计，并于2022年1月推出2022款闪300S。从2022款闪300S来看，不仅在外观设计上更为大胆，还增加了皮带款。此时，距离奔达金吉拉300首发已经超过1年，闪300S凭借其充足的产能储备以及新品效应，快速完成了对于巡航太子车市场的攻占。
赛600爆款逻辑与闪300S存在一定差异，我们总结了如下特点：1）赛600核心卖点是性能，其拥有自主品牌中唯一的四缸仿赛车型，性能直接对标本田CBR650R，但赛600的售价优势明显；2）赛600立足于大排量仿赛市场，仿赛车型是中国市场的“初代爆品车型”，赛600承接了较多在2020年“入坑”新手的升级需求；3）对标本田仿赛车型，2022款赛600在定风翼、排气管等做了较大的外观改进，颜值提升明显。
3.2.中大排爆品难离差异化，蓝海市场逐渐填平下，综合性能表现愈发关键
2020~2021年，中国中大排摩托车市场所涌现的爆品，其成功背后最核心的两大要素为1）出色的外观设计，不乏大胆配色、家族化设计及复古情怀等差异化标签；2）定位仿赛以及巡航太子车两大主流赛道，且推出时点缺乏有效的自主品牌竞品。2022年，以QJMOTOR赛600为典型，1）优秀的品控；2）高配置叠加稳定性铸就的性能端稀缺性，也成为决定产品是否大卖的核心要素。我们认为，对标日本四大摩企，在中国中大排摩托车市场逐渐成熟后，产品性能会成为决定性因素，具体表现为1）高配置，且驾驶稳定性好；2）产品调校差异化，例如本田强调均衡，川崎强调激进、暴力的驾驶体验，雅马哈强调高转速动力；3）出色的品控，日本四大摩企可以“弯道超车”跻身世界一流摩托车品牌，离不开“变态”的品控。
4.1.钱江摩托：极速产品研发，极全产品矩阵，QJMOTOR野蛮生长
钱江摩托成立于1985年，自2005年全资收购意大利品牌贝纳利后进军大排量摩托车赛道，自2016年6月被吉利控股收购后，公司经营层面持续改善，并全面聚焦于大排量摩托车赛道。自2020年5月，公司全新自主中大排摩托车品牌——QJMOTOR上市后，公司在中大排摩托车赛道持续占据国内销量第一。公司目前拥有贝纳利、QJMOTOR及QJIANG三大摩托车品牌，以及国产品牌中最全的整车及发动机产品系列。此外，公司也与哈雷·戴维森、MV奥古斯塔等海外企业开展深度合作，有望进一步提高公司的生产工艺、设计能力及品牌形象。
QJMOTOR传承了贝纳利的优秀基因，品牌一经推出便获得了较强的市场关注度，在快速补齐各系列产品线后，2022年QJMOTOR旗下——闪300和赛600成为月销过万的“爆款产品”，拉动公司2022年250cc+摩托车销量至14.05万辆，同比+71.1%。需要指出的是，中大排量摩托车的目标群体对于产品个性化需求非常高，参考日本中大排摩托车历史，每年流行的趋势都会发生明显的变化。因此，我们认为钱江摩托一以贯之的车海战术胜率较高，从公司2023年新品规划来看，QJMOTOR将形成对于竞品在排量和售价段的全方面包围。
渠道方面，公司在国内深化实施Benelli及QJIANG渠道直营模式改革，继云南，广西，浙闽后，重点推进了北京、皖苏沪、陕西、广东的改制，打造高效率市场运营团队，提升市场灵活机制和管理机制；国际加强自主出口队伍建设，推动QJMOTOR等品牌的国际渠道布*，进行海外多品牌覆盖。
财务数据方面，在吉利控股入主后，公司营收每年稳健增长，在剥离房地产、锂电等非主营业务后，公司业绩也实现了逐年增长，预计2022年归母净利润为3.93~4.40亿元（YoY+65.40%-85.18%），扣非归母净利润为3.67~4.14亿元（YoY+97.98%-123.34%）；2022Q4单季度归母净利润为-0.17~+0.30亿元（2021年同期为-0.37亿元）。
4.2.春风动力：休娱龙头迎新品大年，持续关注海外需求复苏
春风动力于1989年成立，自2008年金融危机后专注于休闲娱乐产品的研发与销售，主业为全地形车以及大排量摩托车。截止目前，全地形车是公司贡献营收和利润最多的业务，出口量连续多年占全行业70%以上，出口额稳居国内第一。摩托车业务来看，公司凭借家族化的外观设计以及出色产品力定义了国内250cc摩托车市场，先后打造了250SR、250NK及450SR等多款爆款产品。自2013年起，公司与世界顶级摩托车品牌KTM展开深度合作，2022年已建成了第一家合资工厂。
全地形车方面，公司2018年以来出口额持续占据行业第一，占比达70%，主要目标市场为北美及欧洲市场，其中公司凭借出色的产品力及性价比在欧洲市场占比超30%的市占率，北美市场为全球最大的全地形车消费市场，公司在面临北极星、庞巴迪等国际一线全地形车品牌时，仍旧表现出了强大的竞争实力。
销量及ASP来看，在海外友商产能受疫情负面影响的背景下，2021年公司全地形车迎来爆发式增长，销量同比增长126%，据中国摩托车商会数据口径，公司2022年累计实现全地形车销售15.59万辆，同比-5.5%，其中22Q4单季度实现销量3.95万辆，同比-26.7%，环比-1.0%，主要受去年同期较高基数及年款换代认证影响。2022年，公司全地形车ASP得到了大幅提升，预计将实现15%的同比增长，主要系公司北美市场出货价格上调及产品结构中U/Z系列占比提升而拉动。
摩托车方面，公司聚焦于中大排量段产品的研发和销售，主力产品集中在250cc、400cc以及650cc的排量段。2020年，公司打造国内首款自主品牌仿赛车型250SR，该产品具备突出性价比及出色的外观，在入门级玩家为主的中国市场，一经推出便形成了“爆品”效应，在250SR的拉动下，2020~2021年，公司250cc车型占两轮车合计销量的比重近50%。2021年，公司在自身仿赛车型占据国内用户认知高点的背景下，再度打造仿赛新车型——450SR，其搭载450cc双缸发动机，对标川崎Ninja400，产品矩阵持续升级。截至目前，公司中大排量摩托车平台覆盖仿赛、街车、休旅、复古及拉力等车型，在产品品控及研发端持续投入。
中大排摩托车出海来看，2021年前，公司摩托车业务深耕中国市场。自2021年以来，凭借700CL-X等多款性能优异、契合海外消费者需求且性价比较高车型的出海，公司摩托车业务出海节奏加速。据中国摩托车商会数据口径，公司在2021~2022年分别实现中大排量摩托车出口2.58及4.35万辆。
展望2023年来看，据春风动力2022年秋季战略发布会，公司在2023年有6（燃油）+4（电动）款两轮摩托车产品推出，在全地形车业务进入稳态发展阶段，公司将更多的战略资源向两轮车业务倾斜。我们看好春风动力2023年为新品大年，预计新品将早于竞争对手进行发布及交付，对于2023年全年销量的拉动可期。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。
选插电混动还是油电混动？开了1年之后，才发现差别这么大
插电混动的三大弊端，这种过渡车型为何如此受欢迎？不理解
开车回家过年，为什么有人开800公里都没事，你开200公里就累倒？
自动挡汽车长下坡，别一直挂D挡带刹车了，伤车还危险
奇瑞“最强轿车”将于广州车展预售！标配空气悬架，25万好卖吗？
非常不建议购买的六个品牌汽车，故障率高，维修费用贵，油耗高！
都是11万，弟弟买了宝骏，而我买了日产轩逸，才开半年就有了差距
新款凯迪拉克锐歌上市，起售价降至30万内，买豪华电车的时机到了
离奇！董事长债务缠身，上市公司竟花7亿买私募，结果反悔了！监管火速出手 一家债务缠身的上市公司董事长，竟然批准公司用7亿元购买私募产品。 6月16日晚间， 隆鑫通用 （603766）发布公告称... - 雪球
一家债务缠身的上市公司董事长，竟然批准公司用7亿元购买私募产品。
6月16日晚间，隆鑫通用（603766）发布公告称，经公司董事长审批，公司认购了华睿千和聚财精选一百六十六号私募证券投资基金产品，购买金额为7亿元。
此举遭到交易所问询。当晚，上交所就下发问询函，请公司核查并披露购买私募基金产品的动机及必要性。
据了解，隆鑫通用董事长暨实控人涂建华由于巨额债务无法清偿，已被多家法院列为失信被执行人，至今尚未清偿完毕。值得注意的是，该公司在没有召开董事会决策程序的情况下，就已经在6月15日付款了7亿元购买私募产品华睿千和聚财精选一百六十六号私募证券投资基金。
令人担忧的是，目前隆鑫通用想收回款项，却与基金管理人就24小时冷静期存在异议，未能在付款后24小时内解除基金合同并收回全部款项。
6月16日晚间，隆鑫通用发布公告称，经公司董事长审批，公司认购了华睿千和聚财精选一百六十六号私募证券投资基金产品，购买金额为7亿元。
公告称，6月14日，董事长代表公司与华睿千和及华泰证券股份有限公司三方签订了《华睿千和聚财精选一百六十六号私募证券投资基金-基金合同》，公司以自有闲置资金人民币7亿元购买华睿千和发行的期限为一年的私募证券投资基金产品。
值得注意的是，该《基金合同》于6月15日生效，并经董事长审批，于6月15日支付了合同项下全部人民币7亿元申购款，即已经交完款了。
中国基金业协会信息显示，华睿千和是一家注册在天津的私募证券基金，成立于2014年9月，于2015年6月完成备案登记，员工数量为10人，协会显示的管理规模区间为5~10亿元。法定代表人为李子睿，曾在华为海思半导体担任项目经理，随后在诚壹千合投资担任量化研究员，进入投资行业。
据隆鑫通用公告，截至2023年5月31日，华睿千和已发行证券投资私募基金产品36只，累计管理的基金产品合计为16亿元，最新存续管理资产规模超过15亿元。即在隆鑫通用投资前，该公司的管理规模仅8亿元。
据了解，隆鑫通用投资的华睿千和聚财精选系列，主要立足于“固收+”方向。产品投资于固收类资产的比例为100%，是基金的主要收益来源，基金托管及服务机构为华泰证券。
同时，该基金单笔基金份额锁定期限为365天，即每笔基金份额自份额确认之日起须持有365天后方可在开放日进行赎回。基金止损线为基金份额净值0.9元。
隆鑫通用在公告中指出，本次交易的金额7亿元，占公司2022年经审计净资产的比例为8.96%，但由于《基金合同》中约定的止损线为0.9，其可能的敞口风险为7000万元，占公司2022年经审计归母净利润的比例为13.27%，超过10%，属于董事会审批权限。
令人担忧的是，隆鑫通用在公告中指出，由于公司与基金管理人就24小时冷静期问题存在异议，公司未能在付款后24小时内解除基金合同并收回全部款项。公司正积极与基金管理人华睿千和及基金托管人华泰证券就收回认购款进行沟通，希望妥善解决相关事宜。
据了解，隆鑫通用董事长暨实控人涂建华由于巨额债务无法清偿，已被多家法院列为失信被执行人，至今尚未清偿完毕。
在这样的情况下，还如此大手笔的认购私募，自然遭到交易所的问询。上交所称，公司本次购买私募投资基金产品应履行董事会决策程序，但公司尚未履行。请公司补充披露：
一，涂建华以公司名义购买私募股权投资基金是否取得公司董事会授权，并说明在未履行董事会审议披露程序的情况下，公司与华睿千和及华泰证券签订的基金合同是否生效；
二，本次购买私募投资基金产品的决策程序和主要决策人，包括合同签订和付款阶段各流程的具体决策人、参与人和执行人；
三，公司针对投资理财业务制定的财务审批和内部控制制度，并结合本次投资未履行董事会决议的情况说明相关内控制度是否健全有效、制度执行是否存在瑕疵。同时，请基金托管人华泰证券就基金合同是否生效发表意见。
据问询函，涂建华控制的公司控股股东隆鑫控股因资不抵债，目前尚处于破产重整过程中。在此背景下，公司董事长涂建华决定购买私募投资基金并已将7亿元申购款支付完毕。
上交所表示，请公司认真核查并披露涂建华以公司名义购买私募投资基金产品的动机及必要性，相关产品底层投资情况和资金去向，核实投资资金是否直接或间接流向涂建华及其关联方，并据此说明是否存在资金占用及其他可能侵占上市公司利益的情形。
从私募排排网的业绩来看，华睿千和旗下的产品各类策略都有，有指数增强策略、债券策略、量化多策略、量化中性策略以及多资产策略。其中，代表产品指数增强1号，自2019年以来年化收益为12.73%，其他策略表现一般，大部分都未满一年。
有行业人士表示，就业绩和名气而言，华睿千和在业内并不突出，该上市公司一出手就买入7亿元颇为罕见和意外，不得不让人质疑其投资的动机。
责编：李雪峰
校对：杨立林
奇葩！券商"元老"人物偷偷炒股21年，交易9亿最终亏本还被罚钱！疑为券商前总经理？
又一90后干部被查！龚建华受审！美国查获大案，足以杀死210万人…
痛惜！80后基金经理猝然离世，今年多只产品收益超10%！事关核武器，普京证实了！湖南一厅官被"双开"
终于爆发！A股至暗时刻已过？外资买盘凶猛！股市屡次先于经济见底，珍惜恐慌之下的"黄金雨"
震动投资圈！景林前高管被带走调查？曾在监管系统工作22年！最新爆料来了！
利空突袭！永久关闭，瞬间暴涨30%！北溪爆炸突传重磅：他们干的？欧洲议会通过：支持乌克兰加入
违法和不良信息举报电话：0755-83514034
我想问一下来自隆鑫通用动力股份有360问答限公司里面具体大学生进去的待遇问题，请指点
实习工资2100，实习期5个月转正后就是2600，要是是211学校的就每项多400这2600里面包括了五险一金，并且公司不包吃，住的，有，相当垃圾所以，假如你是211的，转正后扣除五险一金（比例比其他一般的公司低）大约450扣除生活费400左右，最后你拿到手的只有2000左右！宣讲的时候说的平时没有加班，确实没有加班，但是是加点，他说这是你一天没有完成的工作，没有加班费的，加点是没有任何工资的老子打算毁约了，妈的，垃圾公司，宁愿交3000元违约金！干摩托的有毛线的前途！你们不相信去问自己的学长吧
哪些词语里面带鑫字
鑫基本字义1.商店字号及人名常用字，取金多兴盛的意思。详细字义1.旧时商店字号、人名用字,取其金多兴旺之意鑫,金长。——《篇海类编》鑫,宋子虚名友,五子以鑫、森、淼、焱、垚立名。——《正字通》鑫纹、鑫石隆鑫鑫海
本田GX100发动机的输出轴直径是多少啊
商品编码:100261000商品品名:本田HONDA-GX100水平轴发动机详细说明:项目技术参数汽油机型号GX100-KRH(基本型)汽油机型式单缸,四冲程,顶置气门气缸直径（mm）56活塞行程（mm）40排量（mL）98.5旋转方向逆时针(面向输出端)化油器型式横置蝶阀式点火方式晶体管磁体点火火花塞编号CR5HSB(NGK)U16FSR-UB(DENSO)起动方式反冲起动尺寸（长×宽×高）（mm）266×306×290调速器型式离心重锤式净重（kg）10.9特点:GX100水平轴通用汽油机理想的燃烧室形状，优良的吸排气效果，大幅度提高燃烧效率的OHV构造气缸、空滤器、消音器、以及燃油箱的设计改良，使其具有重量轻、精致等特点更好地融合在产品里，更方便您搭载动力设备OHV式配气机构所产生的强劲的动力与扭矩，并且大大的降低了燃油的消耗自动减压装置和晶体管磁体点火系统的采用使启动更加方便和可靠消音器和空滤器的设计把噪音对环境的污染降低到了最低（产品样式以实物为准）适用场合：范围涵盖园林机械、建筑机械、农机产品以及其他户外动力设备等.其它服务:1发动机系列产品:0.5-37马力(hp)的百力通-Briggs&Stratton;本田-Honda;罗宾-Robin;三凌-Minsubishi;雅马哈-Yamaha:科勒-Kohler:隆鑫-Loncin;凯马-Kaima商用垂直轴和水平轴,单和双缸发动机及配件,提供发动机改装服务.2园林系列产品:百力通-Brggs&Stratton:本田-Honda;斯蒂尔-Stihl;鑫德华-Shindaiwa草坪机,割罐机,油锯,绿篱机,发电机,高压清洗机,园艺工具,园林*水浇灌配件等园林机械设备系列产品;以上是本田HONDA-GX100水平轴发动机的详细信息，由上海杰诺机械设备有限公司自行提供，如果您对本田HONDA-GX100水平轴发动机的信息有什么疑问，请与该公司进行进一步联系，获取本田HONDA-GX100水平轴发动机的更多信息。
隆鑫通用拟5亿元入股联合创泰，为何成为资本市场“香饽饽”？
11月10日晚，隆鑫通用公告，公司与联合创泰科技有限公司（以下简称联合创泰）及其股东深圳市英唐创泰科技有限公司签署了有关《增资意向性协议》，拟以自有资金不超过5亿元人民币向联合创泰增资。增资后，公司持股比例不超过26%，联合创泰成为公司参股子公司。
隆鑫通用在公告中表示，公司原主营业务涉及传统工业领域产业形态，目前正在向“电器化、网联化、智能化”方向转型升级，需要探索在上游核心元器件等相关领域布*。以销售渠道为突破口进行先导性切入是成本最低，实现困难最小的切入方法。
资料显示隆鑫通用三季度报告期内，在“一体两翼”发展战略指引下，通过不断优化产品结构和业务架构，聚焦主业，促进产业升级转型和价值链提升，在多业务领域持续复苏发力，齐头并进实现多元发展。而联合创泰于1993年在香港注册成立，此前为英唐智控子公司。
今年4月，为聚焦半导体领域转型，英唐智控宣布作价14.8亿元将联合创泰100%股份转让给深圳市英唐创泰科技有限公司。后者现为联合创泰唯一股东。
01
市场前景巨大
近年来，5G网络、人工智能、工业4.0与自动化、自动驾驶等领域蓬勃发展，都在创造新的电子元器件需求；此外，在海量数据呈爆发式增长的背景下，数据存储、处理速度和传输速度都对终端硬件提出了全新的要求。2019年我国集成电路市场实现总销售额高达7,562.30亿元，较上年增长15.77%，2010年-2019年的复合增长率为20.23%，增速远高于全球平均水平。
未来，随着5G、AI、汽车电子、物联网等各核心概念的逐渐落地，产业下游流域将不断扩大，我国半导体行业将迎来进一步发展的机会，将进一步拉动电子元器件市场规模的增长，电子元器件分销行业的市场规模也将水涨船高。
资料显示，联合创泰是国内领先的电子元器件产品授权分销商，目前已具备数据存储器、主控芯片、集成电路、模组、DAC线缆等电子元器件产品提供能力，产品广泛应用于云服务和数据中心、移动通讯、物联网、家电家居、消费电子、车载等领域。
公司拥有全球前三家全产业存储器供应商之一的SK海力士、全球著名主控芯片品牌MTK、国内存储控制芯片领头厂商兆易创新等多家原厂的授权代理权；经过团队近年来的市场耕耘，联合创泰与阿里巴巴、中霸集团、字节跳动、华勤通讯、紫光存储、百度等多家行业内知名厂商建立了稳定的合作关系，尤其在存储芯片领域，联合创泰实现对中国核心互联网企业的覆盖。
截至2020年8月末，联合创泰总资产12.69亿元，净资产3.37亿元。2018年、2019年及2020年1-8月，联合创泰分别实现营业收入57.61亿元、58.43亿元和53.23亿元，净利润分别为1.22亿元、1.20亿元和6535万元。
02
行业受市场青睐
值得关注的是，隆鑫通用并非第一家“相中”联合创泰的上市公司。此前，在英唐智控完成出售联合创泰不久，中潜股份亦曾宣布欲收购联合创泰100%股权，切入芯片产业链，后来该收购未能成行。
联合创泰缘何相继获得上市公司青睐？除了具有丰富的电子元器件代理分销经验之外，联合创泰在云服务领域的优势或也是原因之一。
集成电路产业链包括设计、制造、封测和分销，由于单类单品种的集成电路设计企业相对集中，而集成电路用户又相对分散，一个企业的一款电路用户可能成千上万家，一家制造企业所釆购的电路也可能成百上千种，不可能所有的集成电路设计企业直接和其所有制造业用户打交道，需要一个承上启下的中间环节，即电子分销，它的作用是电子元器件制造商(以下简称IC原厂)与最终用户之间的一个桥梁，是集成电路产业链不可或缺的环节。
它的具体工作除了作为电子元器件原厂的销售渠道之外，还要提供供应链服务、技术支持和售后服务给客户，在有些时候，还要为客户提供设计服务，同时要收集客户的需求信息给IC原厂，从而让lC原厂能对市场有快速的反应，设计和制造出符合市场需求的产品。
拿蒲公英作比喻，集成电路设计企业是根，制造业用户是蒲公英的一个个种子，中间的杆就是分销。
据天风证券今年3月份的研报，联合创泰的DRAM产品覆盖了阿里云和腾讯云两大云计算龙头企业，在同行业中市场占有率最高，未来联合创泰或可享受行业发展红利。根据Gartner预计，到2020年全球云计算市场规模将达到4114亿美元，2016年至2020年全球云计算市场规模复合增长率为16.99%。
隆鑫通用公告提示，本次参股联合创泰，符合公司发展战略转型升级规划和长远利益；本次使用自有资金对外投资属于财务投资性质，不影响公司合并报表范围；意向性协议的签署不会对公司财务状况和未来的经营成果造成重大不利影响，不存在损害公司及全体股东利益的情况。
【分析】深度观察：悬在风口上的植保无人机
植保无人机正悬在风口上，说起“悬”，是因为一面是未来近千亿的植保市场，一面却是在种种不成熟条件下的问题百出，被质疑被否认，大家热情高涨的进入，却又出现近乎集体性的困惑，而任何热门的行业发展都会如此，大潮终会退去，留下的将继续耕耘这个行业。
关于植保无人机，有太多的疑问，也有太多要注意的细节，都说这是个水很深的行业，水深的让投资机构和企业都没有预料到，在触底之前，这是一个艰难的时期。
那么我们会有疑问和思考：
植保无人机产业到底有没有未来？
效果与传统施*方式相比，究竟怎样？
行业还没成熟便发起的价格战会造成什么影响？
植保无人机对传统经销商到底是火坑还是个新的机会？
油动与电动，单旋翼与多旋翼，大家在争论什么？
飞手与飞控发挥着什么样的重要作用？
飞防专用*剂研发如何了？
植保飞防，又该怎样造血盈利呢？
带着这些疑问，我们来看这植保无人机这个产业。大多问题我并不能解答，只是我们大家一起来思考交流，为这个行业更好的发展，我下面所写的，仅供大家参考。
为了让大家集中了解，我就把六篇文章一次性发了出来，所以下面是一篇很长的文章，请耐心和见谅。
大纲：
1.植保无人机，到底有没有未来？
2.飞防市场：是寒冬还是春天？
3.飞防之本：若效果不行，一切皆扯淡
4.飞手和飞控：植保飞防的指挥官
5.专用*剂：植保飞防的灵魂
6.油机还是电机，单旋翼还是多旋翼之争
（一）
植保无人机，到底有没有未来？
“植保无人机，到底有没有未来？”很多植保飞防人都在内心审视过这个问题，有的人坚定地认为其有未来，而还有很大一部分人怀疑着，我认为必须有未来。
植保无人机有其独特优势和市场需求
农村劳动力极其短缺，这是很多企业做植保飞防的初衷。
年迈的老人在打*，他们退了，谁来打*？
植保机械化是农业种植现代化的最后一个“短腿”，未来三到五年，航空植保将至少服务中国20%以上的耕地，植保无人机将在其中发挥重要作用，其高效率、适应性强、节水节*、精准施*、人机分离等一系列的优势，让其优势凸显，而且在邻国日本无人机喷洒农*已十分普遍。
况且8月初，陕西渭南30万亩玉米粘虫大爆发，别的打*器械束手无策之际，百余架植保无人机联盟协同作战，降低了不少损失，已经证明了飞防的突出优势。
去年，我写一篇《植保无人机将打开未来近千亿市场》的文章，山东的一个朋友看了就告诉我：“佩服你的耐心，但我告诉你植保无人机没有未来，未来土地规模后，是有人飞机喷洒的天下。”
针对这一点，大飞机的效率着实很高，不过在中国太难商业化与市场化。有人直升机出动一次，至少要万亩以上才不亏本，而越来越多的人预测中国合理的土地种植规模是在200-500亩之间，况且中国的耕地上方的低空有太多的障碍物，这限制了大飞机的作业。此外，中国的空管十分严格，低空并不轻易放开，每次起飞，都需要申报，也相当麻烦，最重要的是在当前的条件下，有人机的喷洒效果还没有得到认可，所以未来即使大飞机作业，也是*限在固定的区域。
而几百亩，上千亩的规模，也恰巧是植保无人机的喷洒区间，植保无人机由于其动力续航等问题，有时也并不适合超大规模的地块，但多架植保无人机协同喷洒应该也可以实现大规模地块的喷洒。
培育市场的力量越来越强大
有一次，有个在实践植保飞防的朋友说，说不定这个行业哪天就夭折了。
尤其是做油动植保无人机的，没有核心的技术和实力，是根本坚持不下去的。做电动植保无人机的企业又太多，有数一数二的牛逼企业，也有小作坊式的企业，有真心想做事的企业，有想趁机赚一把钱的企业，以至于搞得市场很乱，过多的注重飞机，而忽略了效果，让不少人觉得植保无人机根本不行，要不就是表演，要不就是玩意儿。
湖南统防统治服务联盟组织飞防比赛
这让我意识到这个行业是真的很难，带着梦想和希望而来，却一次一次的被挫败和感到无望，不过没有哪个知名的企业轰然倒下，相反大家慢慢在艰难中看到更多困难的同时，也看到了更多的可能性。
国内最早的植保无人机应该是2010年无锡汉和生产出来的（仅限于笔者了解），然后2012年安阳全丰和广西田园分别开始在田间开始喷洒作业试验，也有一些别的企业在做，这一年被部分人称为植保无人机的元年。三年过去了，陆陆续续的有企业加入加入这个阵营，但市场声音极小，直到2015年，植保飞防市场有了一个小爆发，有了更多的声音和动作，这一年又被人称为植保无人机的元年；到2016年，笔者又听到很多人在讲2016年是植保无人机的元年。
在我的所见所闻里，它坎坎坷坷，在市场的不断被培育与破坏中发展着，由屈指可数的几家企业到现在数百家的企业，成长有目共睹，问题也从冰山的一角慢慢浮出水面。
全丰航空、无锡汉和、极飞农业、大疆创新、高科新农、北方天途、天翔航空、珠海羽人、天鹰兄弟、湖南博航、北京韦加、农博士、农飞客、蜻蜓农服、心意植保、湖南省统防统治服务联盟……有一路坚持下来的，有新加入的，都在用心推动这个行业的发展。
此外，更多的科研院所和高校也在为这个行业提供坚强的技术后盾。北京航空航天大学、中国农大、华南农大、中国农科院植保所、农业部南京农机化研究所、辽宁通用航空研究院、南京航空航天大学、南京农大、中国农业机械化研究院……还有很多，不一一列举，这些科研单位和高校与航空植保企业联合开展航空植保飞行器制造技术与装备、专用剂型研发创新、航空喷施作业技术标准、农用无人机自主飞行控制系统研制、高效轻量化航空喷施装备关键技术和设备研究等，为植保飞防提供新的科技支撑。
2016年，这些组织共同成立了国家航空植保科技创新联盟，这个产业有了一个稳定的组织。
植保无人机必须有未来，只是你未必活下来
那么，我们抛开致力于这个行业发展的组织和人，从市场来看看这个行业。目前这个行业最大的问题就是难以盈利，一个行业发展下去的关键就是盈利。
当前几乎没有盈利的植保行业未来能够实现盈利吗？
笔者分析当前不盈利的原因有几个：1.飞机本身成本过高，售后服务体系不健全，维修和保养成本高；2.养一个飞手太贵，养一个牛逼的飞手更贵；3.喷洒效果不好，甚至出现*害，农户不买账，甚至要赔偿；4.自动化程度低，作业效率还不够高；5.植保机闲置率过高，没有实现跨区作业；6.电池和发动机成本都相对较高；7.地块分散，作业单子相对不多，作业面积小。
油动单旋翼植保无人机
不盈利的原因基本就上述这些，问题就摆在眼前，这是事实，但问题正在被解决，各个方面均有成本下降的空间，各个层面的技术也均有改进的空间，不盈利是暂时的，是细节没有做到位。无人机本身的性能、飞控系统、喷雾系统、飞手综合意识、售后服务、专用*剂、市场认知度都在一步一步的提升，没有哪个问题看起来是不可克服的，只是发展的还不够成熟而已。
但是由于这个行业一开始便是一块大蛋糕的诱惑，让大家一哄而上，大浪淘沙，大潮也终将退去，没有掌握核心技术的企业、没有自己完善服务体系、没有自己好的模式的飞防企业和组织被淘汰一定是一种必然，而且将很快被淘汰，做不好不是行业没有未来，而是企业行不行的问题。
在这条路上，把这个行业想的简单，只想赚钱的，终会知难而退，而用心做事的，将会披荆斩棘，杀出一条路来。事实上中国的无人机技术是领先于世界的，而国外能用无人机喷洒农*（我认为技术之外的问题会在某个节点得以解决），难道我们就做不到吗？
最后，我想起了一位网友的留言：植保无人机怎么会没未来，必须有未来，只是很多人把眼前当未来！
（二）
飞防市场：是寒冬还是春天？
市场的破坏和市场的培育同时发生，近千亿的市场规模，辛辛苦苦的耕耘，然而却苦苦不见利润的回报。有人说航空植保的春天来了，有人呼喊着狼来了，植保飞防迎来寒冬，也许大家只是在寒冬里盼着春天。
一线市场两种声音：喜忧参半
植保飞防一线市场，一半让人喜悦，一半让人忧愁。
笔者问起一线植保飞防的真实反映，得到的回答是：所谓“一线”是由两部分构成的，各地农户＋各飞防公司。
第一个构成部分农户，目前各家无人机必争的地方像**、东北三省、河南、山东、安徽等农业比较集中的省份，在这些一线认可声还是不少的，当然质疑与否认同时存在。各地对无人机的接受程度也不一样，在农民地块面积大和劳动强度大的**，对植保无人机的需求认可度高一点；第二个构成部分飞防公司，市场上还没有一枝独秀，做得特别好的，只要做得好，那绝对都是赞，市场上我们常见的那些无人机组织也没有听说做的很烂的，都有过赞扬也被泼过冷水；但也有不少不知名的公司做的很烂的，烂的一塌糊涂，影响了飞防的市场口碑。
无人机打*“效率高，效果还不错”与“效果还是不行，问题太多”便是市场上的两种声音。有些农户盲目地把植保无人机神化了，认为其神通广大，有些农户却对此极度的不认可，更有“臭名昭著”的湖南“黑蜻蜓坠机事件”，让农户认为植保无人机就是个玩意，这源于农户在市场上接触的厂家和服务组织水平参差不齐。
农资经销商：在“火坑”中熬出未来立足之地
有不少的农资经销商已经加入了飞防大军，虽然多数可能并不赚钱，但是在为未来布*，有很多很多的农资经销商还在追问，还在徘徊：“植保无人机，到底要不要买，要不要做？”
于是有位黑马君给出答案：植保无人机，可能是个很大的“火坑”。
原因大概有这么几点：第一无人机打*，目前效果并不理想，农*利用率低；第二农*漂移问题，足以让你倾家荡产，不要轻易在防治除草剂上用飞防；第三经销商养植保无人机的成本极高；第四飞防的天然缺陷与非质量纠纷。
此黑马君分析中肯，当前的植保无人机让你赚钱很难，不过抛出的这些问题并非不可破解，都是可以一步一步解决的，在市场上少数的服务组织和经销商已经解决或改进提升，并小范围盈利。黑马君所说的是当下不赚钱的问题，而有远见的经销商都需要布*未来，未来有没有钱赚，才是你现在要不要做的理由。
全丰、汉和、极飞、田园……坚持了多年，投入巨大，难道因为没赚什么钱就放弃吗？不会，有些今天的坚持是为了明天的收获。
广西田园董事长李卫国预判：“未来农业种植需要的一定是综合农事服务商。”
《销售与市场》高级研究员刘春雄断言：“未来的农资行业，一定是农机站前台，农资站后台。”
植保飞防服务队规模作业
随着种植的规模化与劳动力短缺化的加剧，植保机械化的“短腿”是必须补上的。未来随着综合服务商的壮大，农资产品将越来被边缘化，只做卖农资产品的生意，恐怕根本不行，依此判断，有实力的经销商可以尝试来做植保飞防，布*未来。
就像全丰航空总经理周国强所说，市场早已验证了飞防打*可行，目前谁解决了售后问题，谁就能在行业生存，他认为未来专业化的农业服务组织会摧毁单纯的农资产品销售。
专业化的统防统治组织，美国一万多家植保服务商，中国300多万家的农资经销商，未来随着机械化程度和种植规模化的发展，留下来的可能就是10%。在美国，其中四家控制了近乎70%的市场份额，专业化的统防统治组织会形成市场的垄断，日本个人购买农资仅占20%，其他都是合作社或协会等组织购买。
现在很多农资经销商还没有意识到航空植保对他有多大的威胁，他们知道航空植保，但不觉得与自己有多大的关系。现在是很多门外汉在做飞防，那碰到植保内行的做飞防，既有专用*剂也有飞机，一定会大大挤压传统农资经销商的市场空间。
航空植保的责任是增产减负，带着让种植户赚钱的决心做市场的，而不是骗大户给打几亩地，所以农资服务商更适合来做植保飞防，也一定是他们未来的机会，但是经销商要做，还是要去好好调研和了解一下，不是随便找个飞防企业就合作了。
长期付出耕耘并未打开飞防的盈利窗口
有时候，我会问一些企业，你们靠什么撑了这么久，还要撑多久？得到的答案：坚持，只要生存下去，就一定有未来。
日子难过是整个行业的事，比如我们会问：极飞是一家令人尊敬的企业，但不赚钱的极飞未来的路该怎么走？以油动无人机耕耘多年的安阳全丰、无锡汉和会不会转型？大疆创新目前市场的耕耘，以卖飞机为主的业务模式，还不够健全的售后，会不会影响了自己多年的品牌？
我们会说还是广西田园的李卫国李总智慧，不单纯依靠飞防，而是建立了多种器械的打*队。
是呀，大家都谋一条生存下去的路子，市场并不非常认可的作业效果、难而又难寻的作业单子、短暂的作业期不足以维持全年、低廉的市场服务价格、高额的维修保养费用、难以养活的飞手与飞防大队、*害出现时的赔偿纠纷……
电动多旋翼植保无人机
明年的飞防市场会如何？有人说明年的植保飞防市场会天下大乱，尸横遍野，原因在于行业多年不盈利，大家可能就会抢劫，用低价换钱变现生存，就像天下三年不下雨就会绝粮闹饥荒，今年大疆的低价进入，已经搅动了市场。但是谁说这不是个好事，这个行业从一开始就乱了，设置一些门槛，让行业更加的规范，把该淘汰的淘汰掉，也许对行业是件好事。
大家都在想盈利的办法，通过提高飞手的作业和维护保养水平，整合资源跨区作业，提高植保机的使用效率，需要更合适的商业模式；有人让飞防手不只是一个综合性的飞手，而且是一个会操作多种机械的机械手，打*期过了，就去做别的植保服务；有的将卖*与打*结合起来，不打*的时候就深入田间地头，卖产品，做服务。
某位行业的朋友说，植保飞防产业是一个交叉学科，企业决策层的视野经常会受限，*限在自己的学科内，而这个产业又必须做上中下游产业链的资源整合，做好完善的配套体系，能整合好产业链资源的，将会有更好的发展。
总之，无论能否活下来，我们都应该为开路者致敬，因为他们在冬天里耕耘，而看到春天的或许是后来者，每一个行业都没有坐享其成，活下来的总是一部分企业和组织。
不过，让我们欣喜的是，大家对这个行业的思考越来越多，开始变得冷静。而一系列的问题都有人在去努力克服。而市场上，越来越多有资本、有团队人才、有责任心的企业加入进来；原先做植保飞防的经销商，放弃后又重新加入进来；植保飞防人也越来越注重植保的细节，注重整个飞防链条上各环节的配合……
此外，这是一个新生行业，市场需要大家共同培育，团结共进大家才有更好的发展和出路，而相互诋毁和打压竞争对手，有可能给行业带来灾难，这飞防的冬天大家要抱团取暖。
中国植保飞防行业大势不可逆转，这不过是第一个五年，未来还有更多的五年让它去成熟。
（三）
飞防之本：若效果不行，一切皆扯淡
植保飞防，很多人会关注飞机会不会飞，飞的好不好，一天能飞多少亩地，但却忽视了喷洒的质量和效果。但现在越来越多的人认识到：植保无人机不过是一个会飞的喷雾器，若效果不行，一切都是扯淡。
也就是说植保无人机最终能不能走向市场，取决于它的最终端消费者种植户的认可，在此基础上飞防服务组织才会有利可图。你用飞机给农民打*，农民是不会站在田边看你打（刚开始出于好奇会看一下），看的飞的平稳不，飞的有多快。
湖南农作物病虫害专业化防治协会秘书长刘杰查看飞防质量和效果
农民真正关注的是：飞防打一亩地要多少钱，效果怎么样，能不能防治住病虫害。
全丰航空总经理周国强告诉笔者前期的试验示范推广，证明飞机打*是可行的，按照规范化操作打的比人工更好，实际上飞机只是一个打*的工具，效果才是最值得关注的。
汉和长沙某7S店的合伙人孟伟军，一个从事了13年植保行业的老司机，他说：“植保就是看效果，以效果衡量结果，没效果，什么*，什么飞机，什么价格都没用，老百姓就是要效果，我们就做到最好的效果。”
直接导致效果不好的情况大概有这些方面：作业前没有做好测试和检测；飞行高低不稳，打不到边界；重喷漏喷；漂移过大；天气不当喷洒*害；*剂不好堵塞喷头、或喷头不好导致流量不均匀；飞手不负责任，只图快和效率，出现*剂完了地没打完，或者地打完了，*剂还剩下不少……这些都会导致喷洒效果不好。
极飞农业李开封告诉笔者，喷洒质量是相对的，某些飞防组织为了任务不考虑飞防质量和效果，这是对农民的不负责，飞防前提要考虑对作物的防效。河南天地六合通用航空负责人潘保华说，如果效果不行，给农户打一次就没有第二次，现在作业单子并不多，但他的客户大都是回头客，都是要求去打第二遍的。
飞防人员在田间给农户讲解飞防
在某些区域，农户会只认可一家的飞防。湖南农博士市场负责人瞿祥告诉笔者，在一些区域农户对他们非常认可，比如去年有农户接受他们的飞防打*，今年发现有更便宜的飞防进来了，于是就用便宜的打，结果最后发现便宜的打的不负责任，效果还不行，于是又找到他们，说以后飞防打*就找他们。
类似的情况，安阳全丰、极飞农业、无锡汉和以及农飞客等都遇到过。而有一些不负责任的企业就惨了，直接被指责：下次你们的飞机不要在我们这里打*。有些一亩地带*剂喷洒收费40多元，有些则20多元，效果又如何能一样呢？
让农户对你失去信任，只需要一次不负责任的效果，让农户接受飞防最好的办法就是防治效果。
那么在飞机本身还不成熟的条件下，如何保证飞防的相对效果呢？
首先飞手要有高度的责任心，要抱着对飞过的每一亩田地负责的心态来发挥自己应有的水平，不能为了完成任务而飞；其次，飞手要让自己懂植保，注重种种细节，喷头有没有堵塞，*剂与水的搅拌有没有均匀，飞行速度与高度与流量的协调搭配；飞防时间的把控，有人说夜晚是较好的防治时期，不过现在除了极飞外，貌似很少飞防企业能做到，另外在高温的夏季尽量不要早11点到下午四点之间作业，但受目前条件限制，很多都是全天候作业；最后要在市场上寻找可靠的飞防专用*剂和助剂。
（四）
飞手和飞控：植保飞防的指挥官
“把喷洒质量寄希望于人，显然是不太靠谱的。”极飞农业湖北市场负责人李开封这样说。
这句话道出了飞控对于飞防的重要性，飞防的未来一定是自动化、智能化，能够按照既定的航线自主飞行，能在飞行之前做测绘和航线，实现对不规则地形的自主喷洒。
飞控系统非常关键
试想，无人机飞到200米开外，肉眼的误差太大，即便是熟练的飞手也难以保证飞行的精准度，这也是很多飞手打*重喷漏喷的原因，如果自动化程度高，就可以尽可能的减少误差。
此外，飞防在夜间的效果是相对较好的，那为什么不夜间飞防呢，就是自动化程度太低，仅极个别企业可做到。也有朋友认为现在这种现象并不合理，农户、从业者、厂家，很多认为自主化程度越高越好，但是，无人机农业应用，才刚刚开始，不是自主化程度越高越好，针对农业作业环境的复杂程度，还是要逐步来的，要考虑到作物安全、人员安全、农业生产安全等等。飞控的重要性这是业内人尽皆知的事情，这里不再多说。
那么，我们说说飞手，在飞控和飞机性能短期内难以提升的情况下，飞手成了飞防成败的推手。
无锡汉和殷小帅则这样表达了自己的观点：“想把安全飞防寄托于全程自动化，明显是不太靠谱的。”所以，无论飞控如何进步，飞手的重要性都不能忽视。
“不是能飞的飞机都叫植保无人机，不是能飞的飞手都叫植保飞手。”
全丰航空总经理周国强说，这句话告诉我们市场需要的是植保飞手，要懂维修和保养知识，懂植保体系，所以对植保在行的年轻小伙子学习做飞手有相对优势。
目前中国能真正作业的飞手实在太少了，这个行业的培训是滞后于这个行业的发展。
目前培训机构一大堆，但培养出来可靠的飞手却相对较少，以赚取培训费为目的居多。当然市场缺口下，专业的培训机构必不可少。电机的15天培训，油动机的40多天培训后，还有很多的“修行”需要靠飞手个人在实践中成长，总之所有的成长都需要付出，所有的成长都需要交学费。
由于油动机的复杂性和难操控性，反而让油动机飞手更注重维修保养。笔者知道现在安阳全丰航空和无锡汉和这两家油动机企业都有一整套无人机的维护和保养手册，别的企业的还未曾看到。周国强说，随着控制系统的成熟，我们更多的是提高飞手的动手能力，而不是飞行能力，培训机构大多培训的是飞机应该怎么飞，但是维修保养知识却是要在实践中总结出来的。<
【隆鑫通用为什么不长(鑫字和什么字组词和健康有关)】相关文章：